Життєздатність країни визначається тим, наскільки вміло її народ використовує ресурси, закладені в географічному положенні, корисних копалинах, земельних ресурсах. Україна, як кажуть у народі, не обділена богом. Одну із суттєвих її природних переваг складає морський статус, завдяки якому є можливість здійснювати повноцінне сполучення з багатьма країнами світу. Реалізується така можливість через функціонування флоту. Проте, на жаль, тільки в Чорноморському пароплавстві близько 500 суден ніби по волі злого чарівника пішли у небуття. Це в значній мірі підірвало економічний потенціал держави і на довгий час стало його стримуючим фактором.
Усвідомлення серйозності втрат час від часу виступало чинником ініціювання владними структурами обговорень щодо відновлення морського статусу України. Із загостренням питання енергоресурсів поновлення морського статусу почало пов’язуватися з ідеєю створенням власного танкерного флоту. Та чи реальна така ідея? Щоб дійти хоча б часткових висновків щодо вагомості підґрунтя її реалізації, необхідно проаналізувати ситуацію на рівні загального, особливого і специфічного.
ТАНКЕРІВ БІЛЬШАЄ, АЛЕ ТОННАЖ СКОРОЧУЄТЬСЯ
Що ж відбувається з танкерним флотом на загальносвітовому рівні? Динаміка змін диктується станом економіки і пов’язаного з цим співвідношенням попиту і пропозиції на нафту і нафтопродукти. Нинішня економічна криза негативно вплинула на світовий танкерний флот. На 1 січня 2009 року він нараховував 5187 суден із загальним дедвейтом 424,9 млн. тонн. Із них двокорпусних — 4170 суден із сумарним дедвейтом 349,2 млн. тонн. Середній вік суден складав 10,1 року. Частка суден віком понад 15 років склала 38%. За прогнозами Lloyd’s Register — Fairplay, чисельність флоту танкерів у наступні п’ять років зростатиме у середньому на 1,9% за рік, однак тоннаж щорічно скорочуватиметься на 5,7%.
Обсяг нових замовлень на танкери до кінця 2013 року складе 76 млн. тонн, що на 60% менше, ніж за попередні п’ять років. Основними постачальниками танкерів на світовий ринок стали суднобудівні компанії Південної Кореї, Китаю й Японії. Їхня частка у світовому танкеробудуванні складає 90% за тоннажем, і 65% — за кількістю суден. Європейські суднобудівні компанії займають близько 8% світових замовлень на будівництво танкерів. Внаслідок фінансово-економічної кризи частина замовлень на будівництво танкерів була анульована, що загострило ситуацію у суднобудуванні. Спираючись на фактор дешевої робочої сили, азійські суднобудівні компанії, щоб утримати замовників, знизили ставки будівництва суден на 15%. Ситуація на європейському ринку робочої сили не дозволила цим суднобудівним компаніям прийняти аналогічні рішення. Тому ситуація тут залишається складною.
Ще одним фактором змін у танкерному флоті стало посилення екологічних вимог щодо зменшення ризиків забруднення морських акваторій внаслідок аварій танкерів. У 2003 році на сесії Комітету із захисту морського середовища ІМО резолюцією МЕРС III були прийняті поправки щодо прискореного виводу з експлуатації однокорпусних танкерів і змін правил перевезення нафти важких сортів. Поправки набули чинності з 5 квітня 2005 року.
В рамках посилення екологічної безпеки і зниження ризику аварій танкерів Туреччина прийняла рішення щодо зміни режиму проходження суден Чорноморськими протоками. Не допускається прохід через протоки у нічний час великих танкерів.
Складною залишається ситуація й щодо кількості проходів. Уже сьогодні експерти стверджують про неможливість подальшого збільшення проходжень танкерів протоками, оскільки воно стало критичним.
КОНКУРЕНТИ НЕ СПЛЯТЬ
Танкерні компанії, намагаючись утриматись у традиційному секторі перевезень, активно оновлюють свій флот. Показовою в цьому відношенні є практика РФ і Азербайджану, які працюють в акваторії Азовського, Каспійського та Чорного морів.
Як значний постачальник вуглеводнів, РФ зацікавлена в тому, щоб розширити сферу свого монопольного впливу на видобування, транспортування і продаж вуглеводнів на внутрішньому ринку країн-споживачів. Цим пояснюється діяльність російських урядових та бізнесових структур в реорганізації управління, розробці та впорядкуванні законодавства, оновленні танкерного флоту та портової інфраструктури.
Важливе місце у загальній стратегії розвитку морського флоту РФ займає Національна програма розвитку суднобудування. В організаційному плані реалізовано проект широкого використання механізму лізингу. В квітні 2007 року схвалена президентом РФ В. Путіним була створена російська лізингова компанія, яка активно включилась у розміщення замовлень на будівництво танкерів та вирішення завдання фінансування такого будівництва.
Серед танкерних компаній Чорноморсько-Каспійського регіону провідні позиції займає також азербайджанська державна компанія «КАСПАР». Нині в ній іде інтенсивне оновлення флоту. З 2004 року Сормовський суднобудівний завод збудував для компанії сім танкерів класу «ріка — море». Усі судна мають дедвейт 13 тисяч тонн. За останні сім років «КАСПАР» закупив 14 нових суден. На даний час компанія нараховує у своєму складі 43 танкери.
Керівництво країни вважає, що створення потужного танкерного флоту дасть можливість ефективно реалізувати спільний із Казахстаном проект Транскаспійської системи транспортування вуглеводнів. У рамках реалізації окреслених завдань у квітні 2010 року введено в експлуатацію Зиховський суховантажний порт. На території порту розпочато роботи з будівництва нового судноремонтного, суднобудівного заводу. Із завершенням будівництва заводу керівництво держави планує повністю відмовитися від послуг іноземних суднобудівних заводів. Для потреб Азербайджану намічено збудувати 104 нових танкери.
Послідовно і системно веде курс на розвиток свого танкерного флоту зареєстрована в Туреччині міжнародна компанія «Палмалі». За останні роки компанія щорічно отримувала близько 10 танкерів. Показовою з цього погляду є реалізація програми будівництва суден проекту «Армада». Перша серія із 10 суден була збудована на верфях Тузли у 2002—2009 роках. Друга серія (теж 10 суден) будувалася на заводі «Красное Сормово». Окрім цього, завод будує для компанії два танкери дедвейтом 13 тис. тонн. У січні 2009 року підписано угоду з турецькою суднобудівною компанією BESIKTAS GEMI INSAA ANONIM SIRKETI на будівництво 10 танкерів третьої серії цього проекту. У грудні того ж року було почато будівництво перших п’яти таких суден. У квітні 2010 року підписано контракт на будівництво п’яти танкерів четвертої серії з Волгоградським суднобудівним заводом. Компанія бере участь у конкурсі лізингових проектів, які реалізує РФ у сфері цивільного суднобудування. В рамках проекту планується збудувати 47 танкерів.
Долучитися до країн, які мають танкерний флот, намагається й Казахстан. У кінці 1998 року за ініціативи президента уряд республіки прийняв рішення створити «Національну морську судноплавну компанію «Казмортрансфлот», яка взяла танкери в оренду у пароплавств Азербайджану, РФ та Ірану. Через вісім років Казахстан прийняв поетапну програму розвитку морського транспорту на 2006—2012 роки. Загальна сума коштів для її реалізації оцінюється у 732 млн. доларів. Близько 1/10 суми виділено із державного бюджету. Іншу частину склали запозичення. Планується, що до 2012 року флот налічуватиме 20 танкерів, п’ять суховантажних суден, а також 150 суден підтримки морських операцій. Замовлення на будівництво танкерів Казахстан розміщує на суднобудівних заводах РФ. Планується також скористатись у будівництві танкерів можливостями, які відкриває перед країною Азербайджан.
СПОЧАТКУ НАФТА — ПОТІМ ТАНКЕРИ
Щодо українських амбіцій, то ще в далеких 1990-х роках питання створення танкерного флоту стало на порядок денний високих державних структур. У 1996 році за приладом РФ створюється закрите акціонерне товариство «Укртанкер». Компанія виступила з ініціативою прийняття державної програми будівництва танкерів. Планувалось отримати позику в 300 млн. доларів під заставу Керченського суднобудівного заводу «Затока», а також Херсонського та Чорноморського суднобудівних заводів. Однак на відміну від Росії, де прийняті рішення послідовно проводяться в життя, український варіант із самого початку почав блокуватись. У грудні 2004 року Міністерство транспорту звернулося з позовом у суд щодо незаконності створення ЗАТ «Укртанкер». Позов зіграв свою деструктивну роль, проект на довгі роки був заблокований. Час і позиції було втрачено, ідея змарнована, а суднобудівні заводи, які повинні скласти заставу, стали власністю іноземного капіталу. Тому коли 16 травня 2008 року Рада Національної Безпеки України прийняла рішення «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави», за яким тодішній президент України В. Ющенко давав доручення уряду в тримісячний термін опрацювати питання щодо реалізації проектів будівництва серії танкерів, мало хто сподівався, що документ реально набере чинності.
Власне так і сталося. Відсутність єдиного бачення проблеми, фінансові труднощі та лобіювання корпоративних інтересів, далеких від державних, перетворили українську ідею танкерного флоту в пустий звук.
Нині, за оцінками експертів, стати новим гравцем на ринку Чорноморсько-Каспійського регіону можна лише в рамках перевезень нафти для власного споживання, за умови, якщо країна-постачальник нафти погодиться на такі умови. Як аргумент за створення танкерного флоту наводиться також теза про те, що це дозволить запустити у проектному напрямку нафтопровід Одеса—Броди та зайняти частину ринку бункерування суден у Чорному та Азовському морях.
Позиція правильна як загальний підхід, проте, виходячи із конкретних обставин, слід зазначити наступне. Імпорт нафти в Україну складає близько 60%. Основним імпортером є РФ. Постачання з Азербайджану й Казахстану носять епізодичний характер, оскільки у свій час українська сторона не надала партнерам прийнятних зустрічних пропозицій. Нині вільних обсягів нафти немає. Невдалими виявилися також не підкріплені практичними кроками спроби попереднього уряду задіяти близькосхідний фактор. Отже, зовнішня складова диверсифікації на сьогоднішній день відсутня. Щодо нафтопроводу Одеса — Броди, то він буде перекачувати нафту для Білорусі, якщо тиск російських олігархів не змусить українську сторону відмовитися від цієї привабливої ідеї. Білоруський варіант за наявністю волі в української сторони може дати життя спільному проекту створення танкерного флоту.
Щодо внутрішніх можливостей, то тут досить неоднозначною є ситуація щодо споживачів сирої нафти. Нині всі українські нафтопереробні заводи є приватними. Регулятором функціонування цих підприємств став ринок. Питання забезпечення нафтопереробних підприємств нафтою є прерогативою їхніх власників. Це завдання перестає бути лише складовою економічної політики держави. Тому й ідея будівництва державою танкерного флоту є проблематичною й може бути реалізована лише за обопільної зацікавленості власників нафтопереробних корпорацій і держави.
В цілому, необхідно зазначити, що створення танкерного флоту взагалі не можна ставити на порядок денний, не вирішивши проблему надійного і тривалого імпорту нафти і нафтопродуктів.
З точки зору енергетичної безпеки важливо мати низку партнерів, які є постачальниками вуглеводнів. Щоб зацікавити інші країни у підписанні таких угод, необхідно висунути вигідні зустрічні пропозиції. Для Азербайджану і Казахстану вони полягають у можливості виходу на ринок нашої держави та ринки держав Центральної і Західної Європи з кінцевою продукцією — високотехнологічним бензином і дизельним пальним, тобто у можливості мати в Україні нафтопереробний завод, або частину акцій у ньому.
