Домовленості було досягнуто під час восьмого раунду переговорів, який відбувся наприкінці жовтня у Брюсселі. Угода відкриває авіакомпаніям України і ЄС доступ на маршрути між країнами та усередині України без квот, що існують нині. Проте сам договір ще не підписано. Улітку перший заступник міністра інфраструктури Костянтин Єфименко висловив сподівання, що це станеться вже цієї осені, інший заступник міністра, Володимир Корнієнко, говорив про 2014-й — початок 2015 року.
Відкритим залишається питання, коли саме документ набере чинності: Європа хотіла, щоб він почав діяти одразу після його підписання, Україна ж наполягала на перехідному періоді — з тим, щоб частина норм договору набрала чинності лише через 1,5—2 роки після цього. «За неофіційними даними, в останній редакції пункту про негайне набуття чинності документа немає. Але Україна й без того автоматично отримає перехідний період, оскільки оформлення угоди — процедура тривала і складна, а після візування і підписання нам також необхідно ратифікувати договір з усіма країнами Євросоюзу», — пояснює аналітик інформаційно-консалтингового «Центру транспортних стратегій» Максим Арсланов.
Необхідність адаптаційного періоду українська влада пояснювали інтересами вітчизняних авіакомпаній. «У ЄС працюють найпотужніші авіакомпанії — Lufthansa, British Airways, а також Turkish Airlines, яка швидко розвивається. Наші перевізники не мали можливості настільки вирости, і їм потрібен час, аби адаптуватися до нових умов», — наголошував раніше Костянтин Єфименко. Власне, про те, що потрібно готуватися до цих нових умов, українські перевізники знали ще кілька років тому — вести переговори про єдиний авіаційний простір Україна почала ще 2006 року. На початковому етапі, скажімо, президент «Міжнародних авіаліній України» Юрій Мірошников висловлювався за те, аби українському ринку дозволили «спокійно, планомірно розвиватися» впродовж 5—10 років, за які авіакомпанії «без надриву» наростять свої потужності і відновлять флот. Говорилося це ще без урахування світової фінансової кризи.
Зрозуміло, що збільшити свій флот до розмірів флотів великих європейських авіакомпаній вітчизняні авіакомпанії не можуть, та й у масштабах України такої необхідності поки що просто немає. Навіть МАУ, будучи найбільшим авіаперевізником в Україні, має менш як чотири десятки авіалайнерів, тоді як авіапарки найсильніших європейських гравців більші у кілька разів. Отже, насправді перехідний період у кілька років потрібен, радше, для того, щоб дати українським перевізникам можливість якомога довше попрацювати в м’якших умовах. Утім, менший, ніж у конкурента, флот ще не означає програш — його можна постаратися використовувати максимально ефективно. Та й усі напрями в українських авіакомпаній європейські не стануть відвойовувати — найімовірніше, боротьба буде за найбільш прибуткові з них.
«Україна вже практично лібералізувала ринки з такими європейськими державами, як Іспанія, Словаччина, Швеція і Норвегія, але говорити про стрімке збільшення інтенсивності польотів поки що не доводиться», — каже Максим Арсланов. За прогнозами аналітика, після скасування міжурядових угод слід чекати зростання частот на таких напрямах, як, наприклад, Париж, Франкфурт, Амстердам.
Із ним згоден експерт в авіаційній галузі Артур Вінюков-Прощенко. Він переконаний, що найбільшу загрозу європейські перевізники становлять для МАУ. «Значна частина рейсів цієї компанії — саме до Європи. І на таких популярних напрямах, як Париж чи Амстердам, європейці однозначно демпінгуватимуть. Маючи великий флот, вони зроблять велику частоту рейсів, що в цьому разі — визначальний чинник. Зможуть також запропонувати зручні стикування в аеропортах-хабах», — пояснює він.
Окрім того, на думку експерта, українським авіакомпаніям слід побоюватися конкурентів східних. «Наприклад, арабська Etihad Airways (ОАЕ) рветься у Європу. Вона вже володіє 30% акцій другої за величиною авіакомпанії Німеччини Air Berlin, були повідомлення про те, що збирається купувати акції ще однієї європейської авіакомпанії», — розповідає Артур Вінюков-Прощенко. «Серйозну конкуренцію становить також Turkish Airlines — вона розвивається дуже динамічно», — додає він.
Посилення конкуренції з іноземними перевізниками українські авіакомпанії відчувають вже зараз, ще до приєднання країни до програми спільного авіаційного простору. Лише цього року регулярні рейси з Києва почали виконувати Aegean Airlines (Греція), Fly Georgia Airline (Грузія), Air Astana (Казахстан) Atlasjet (Туреччина), Red Wings (РФ), лоу-кост перевізники Vueling Airlines (Іспанія) і Meridiana Fly (Італія).
Утім, Державна авіаційна служба зазначає, що «на тлі загострення боротьби за пасажирів з іноземними перевізниками» в другому і третьому кварталах цього року українським авіакомпаніям «вдалося досягти такого ж рівня перевезень, як і за відповідні квартали 2012 року». Значне ж скорочення пасажирських авіаперевезень (майже на 20%) спостерігалося лише в першому кварталі цього року, що пов’язано з припиненням діяльності «Аеросвіту». Це зіпсувало статистику: якщо в січні—вересні цього року аеропорти України збільшили пасажиропотік на 5,2% порівняно з аналогічним періодом минулого — до 11,613 млн осіб, то вітчизняні авіакомпанії скоротили перевезення пасажирів на 2,7% — до 6,25 млн осіб.
