Капітан віддає команду «Відшвартуватися!», і корабель відчалює від берега. Мандрівка Дунаєм плавно переходить в екскурсію місцем, де кораблі державної компанії «Українське Дунайське пароплавство» знаходять свій останній притулок. Картина вражає: величезні багатотонні судна, які вже ніколи не вийдуть у море. За оцінками капітана далекого плавання, заступника голови правління-президента, начальника служби безпеки мореплавання «Українського Дунайського пароплавства» (УДП) Володимира Варюшкіна, близько 50 таких суден сьогодні — це металобрухт. Вони відслужили по 30—60 років. Єдине їхнє подальше призначення — стати «домішкою» при виготовленні металопрокату.
Але це не весь перелік суднового добра, яке за віком давно мали б списати. «У нас «висяків» (судна та баржі, які потрібно здати на металобрухт через закінчення терміну експлуатації. — Авт.) насправді близько 300 одиниць», — говорить «Дню» голова правління-президент ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» Вадим Сухоненко. Значна частина дірявого суднового добра — баржі, за які регулярно потрібно оплатити портові збори. За словами Сухоненка, на підтримку технічного стану морського флоту (великі судна) щорічно потрібно близько 45 мільйонів гривень, а для річкового — три-чотири мільйони гривень.
Списати ж вдалося тільки славнозвісний «Радомишль», який із початку 2008 року стояв біля берегів порту Мумбай (Бомбей) в Індії. Фактично судно було горою металобрухту. Але тільки після того, як воно почало тріщати по швах біля закордонного порту, влада почала діяти. Від екологічного лиха та від міжнародного сорому Україна врятувалася: судно таки пустили на метал. Однак решта потенційного металобрухту продовжує знаходитися в портах і тягнути держкомпанію на дно.
Запитую начальника служби безпеки мореплавання «Українського Дунайського пароплавства» Володимира Варюшкіна, що буде з цими кораблями, якщо не виділити коштів для їхнього технічного підтримання? «Пароплави потонуть, як почав тонути «Радомишль», прямо на пунктах відстоювання...» — невтішно прогнозує можливий варіант досвідчений капітан. Він додає, що все залежатиме від цьогорічної зими. Якщо вона буде сувора (більше 25 градусів морозу), то Дунай замерзне, а коли почнеться льодохід, можливе пошкодження суден і їхнє протікання. Однак, капітан все ж не падає духом і сподівається, що з часом компанія подолає фінансові труднощі й біля причалу з’являться нові кораблі.
Капітанський оптимізм, вочевидь, — далека перспектива. За програмою комплексного розвитку українського Придунав’я, протягом чотирьох років держава мала б виділити близько 60 мільйонів гривень на будівництво двох суден, говорить Сухоненко. На початку програму фінансували. Коли ж фінансування зупинилося, для добудови двох морських суден підприємство взяло комерційні кредити. Але вже три роки на програму з держскарбниці не виділяють жодної копійки, тому повертати кредити нічим. «10 мільйонів доларів кредиту взяли, пароплав не добудували (ні один, ні другий) і зараз вимушені по 100 тисяч доларів платити відсотки за кредитом», — розповідає «Дню» Сухоненко.
Дефіцит коштів, який виник через кредитну заборгованість, призвів до загрози арешту ряду суден за кордоном. А тут ще й криза... Тим не менше, за словами Сухоненко, підсумки третього кварталу 2009 року свідчать про намічання позитивної тенденції. Так, прибуток підприємства за цей період становить 7,8 мільйона гривень, в той час як за аналогічний період 2008 року було 3 мільйони гривень збитків.
Нормально працювати вітчизняному пароплавству заважає норма про обов’язкову закупівлю держкомпанією всіх товарів тільки через тендери (про прозорість цих процедур знають всі). Не може «УДП» на власний розсуд розпоряджатися й морально та фізично зношеними суднами та баржами. Водночас кошти на підтримку технічного стану такого металобрухту їй потрібно шукати самій. Як не потопити вітчизняне пароплавство? «Надалі реальні два виходи. Або ми розвалюємося і залишаємося нерухомими (бо морський флот нас все одно поховає під своїми рештками) — і тоді пароплави просто розтягнуть кредитори. Або ж все-таки буде прийнято політичне рішення і компанію оперативно... передадуть приватному інвестору — і всі ці проблеми відпадуть», — називає можливі варіанти Сухоненко.
Продавати компанію зараз не час, натомість вважає заступник голови парламентського комітету з питань транспорту та зв’язку, народний депутат Юрій Крук. Надто великий соціальний резонанс може викликати приватизація даного об’єкту, адже мова йде про подальшу долю тисяч робітників. Крук переконує, що комітет найближчим часом винесе на розгляд парламенту зміни до закону «Про управління об’єктами державної власності». Вони дозволять компанії вирішити питання зношених суден і таким чином хоч якось покращать її фінансовий стан.
На думку ж першого віце-президента Асоціації «Укрсудпром» Віктора Лисицького, компанію слід приватизувати. «Але продавати варто не тому, хто буде тенісні корти будувати. Слід шукати інвестора, який розуміється на річковій економіці, має гарну репутацію судновласника в світі та значний досвід роботи на міжнародних ринках», — перелічує потенційні вимоги до претендентів на купівлю такого об’єкту Лисицький. Держава ж повинна виписати в договорі купівлі-продажу такі умови, щоб забезпечити соціальний захист колективу й встановити чіткий контроль за дотриманням цього договору, вважає він.
«Українське Дунайське пароплавство» знаходиться в такому стані, як і весь український флот, говорить «Дню» керівник аналітичної групи Management Consulting Group (MCG) Дмитро Підтуркін. Причини суднового застою експерт вбачає у втраті компанією основних радянських маршрутів вантажоперевезень та у нерозвиненості дунайських портів. На думку Підтуркіна, компанія може і повинна ефективно працювати, навіть перебуваючи в державній власності. Тільки для цього потрібно чітко розуміти: що, як, коли і за рахунок яких коштів їй потрібно розвивати. Тобто має бути загальна стратегія розвитку портів на Дунаї й стратегія перевезень Чорним морем, Дунаєм, Дніпром. А цих документів до цих пір немає.
Аргументів на користь збереження компанії у власності держави є декілька. Зараз «УДП» забезпечує більше 30% транспортних перевезень Дунаєм. Основа дунайських перевезень — українська металургійна сировина, яка транспортується до придунайських країн. Головні клієнти компанії — підконтрольна українському бізнесмену Костянтину Жеваго гірнорудне підприємство Ferrexpo та австрійська транспортна компанія Danube Shipping Management Service GmbH (DSMS). Якщо держава віддасть у приватні руки «Українське Дунайське пароплавство», то зникнуть надходження від перевезень цих величезних компаній. Крім того, нові власники можуть обернути одну з конкурентних переваг країни на черговий важіль економічного впливу проти неї.
