Низка українських підприємств дуже залежна від Росії, яка купує левову частку їх продукції. Вагонобудівну галузь упевнено зараховуємо саме до таких. Їх співробітникам не до євроінтеграції — аби тільки завод стабільно працював та зарплату вчасно платили. Наприкінці листопада працівники «Крюківського вагонобудівного заводу» навіть вийшли на мітинг на підтримку рішення президента України про припинення євроінтеграції. Як цитували ЗМІ директора з персоналу і соціальних питань КВБЗ Сергія Мельника, 95% продукції орієнтовані на країни СНД, тому «в період підготовки Угоди про підписання з ЄС кількість замовлень різко скоротилася».
Восени Росія й справді вжила певних заходів, які українські виробники і деякі політики розцінили як тиск на Україну через її «європейський курс». Заборона на використання українських вагонів так чи інакше торкнулась тоді всіх чотирьох українських вагонобудівних заводів. Після великої аварії у Волгоградській області, коли 16 серпня з колій зійшли дев’ять вагонів українського виробництва, було припинено дію низки сертифікатів КВБЗ. Причиною аварії називали поломку бічної рами, яку було виготовлено в Китаї. Експлуатацію близько 300 вагонів із такими рамами заборонили, від КВБЗ вимагали замінити литво мінімум на 800 вагонах, раніше поставлених до Росії, а це величезні витрати. Потім припинили дію сертифікатів на вагони виробництва «Азовзагальмашу» і «Дніпровагонмашу». А Стахановського вагонобудівного заводу торкнулася заборона на використання чеського литва, яке було встановлено на 90% вагонів його виробництва. До кінця жовтня Росія пом’якшилась: повернула сертифікати на піввагони і цистерни «Азовзагальмашу» і частину сертифікатів на вагони КВБЗ, зобов’язала завод замінити комплектуючі лише в невеликій партії рухомого складу.
Але того, що замовлення на українські вагони скорочувалися з причин, далеких від геополітики, можуть не розуміти пересічні заводські робітники. Зате керівники вагонобудівних підприємств не можуть не знати про те, що в Росії — спад вантажоперевезень і перенасичення ринку. Фахівці кажуть, що останніми роками там був гострий брак рухомого складу, чим вагонобудівники й користувалися, безперервно завищуючи ціни. Понад рік тому намітились явні тенденції до зменшення попиту. Основний попит на вантажні вагони припав на 2011—2012 роки, тепер же оператори на мережі російських залізниць вимушені надавати рухомий склад за низькими ставками. При цьому більшість із них узяли вагони на умовах лізингу, і платежів ніхто не скасовував.
Якщо раніше російському ринку на рік було потрібно до 100 тис. вагонів, то зараз — удвічі менше. Заступник гендиректора «Уралвагонзаводу» Андрій Шльонський нещодавно спрогнозував, що вагонобудівні підприємства СНД за підсумками 2013 року скоротять випуск вантажних вагонів порівняно з попереднім роком приблизно на третину — до 85 тис. одиниць. Що «гірше за показники двох попередніх років, відповідає показникам 2010 року і краще за 2009 рік, коли в результаті кризи вони впали до 50 тис. одиниць».
За даними Держкомстату України, того року українські вагонобудівні заводи поставили до Росії понад 33 тис. вантажних вагонів і цистерн, а за 11 місяців цього року — лише 14 тис. штук. Значно знизився попит на піввагони, які Україна постачала до Росії у великих кількостях, — їх постачання становили 2 тис. одиниць проти 14,5 тис. за відповідний період минулого року. Щоправда, в Росії зросла потреба у вагонах спеціалізованих, тож у українських виробників удвічі більше експортували наливних вагонів (до 5 тис.) і вагонів-хоперів (до 4,5 тис.), а критих вагонів — у п’ять разів (понад 2 тис.).
Експерти не бачать тенденцій до значного поліпшення ситуації наступного року. Як зазначав російській пресі голова агентства «Infoline-Аналітика» Михайло Бурмістров, цього року понад 40% усіх закупівель вагонів у Росії припало на компанії, афільовані з вагонобудівниками. Його думка: вони формують штучний попит, ставки на оренду вагонів продовжують падати, а на ринку створюється надлишок парку. Наступного року, швидше за все, обсяг закупівель знизять, і ринок ще стиснеться. Отже, експерт чекає консолідації і продажу вантажовласниками своєї вантажної бази разом з вагонним парком. За його словами, 2012 року в СНД випустили 121 тис. вагонів, у Росії — 70,5 тис., 2014 року випуск скоротиться ще до 70 тис. і 50 тис. вагонів відповідно. Лише деякі оператори планують на майбутній рік оновлення парку (за підрахунками агентства «Infoline-Аналітика» — в цілому вони можуть купити близько 30 тис. одиниць). Найближчими роками на російському ринку підвищений попит матимуть інноваційні вагони (з покращеними характеристиками) місцевого виробництва, на які передбачено дотації і субсидування за кредитами.
Випуск продукції українських вагонобудівних заводів знижується в середньому удвічі, вони змушені зменшувати витрати, скорочувати персонал. Поліпшити ситуацію намагаються по-різному. Так, «Дніпровагонмаш» планує створити два транспортні підприємства — «Машбудінвест» в Україні і «Метал-Транс» у Росії, яким передасть 500 нових зерновозів і 500 піввагонів та мінераловозів. Стахановський завод зосереджує увагу на вагонах для перевезення зерна і цементу. Заводи намагаються переорієнтовуватись на інші ринки, але при цьому обмежені стандартами колії 1520 мм і надлишком вагонів у країнах ЄС. Напевно, збільшаться постачання до країн Балтії і Казахстану. На КВБЗ повідомили, що наразі переговори ведуться також із замовниками з Білорусі, Таджикистану і Туркменії.
Розраховувати на замовлення з боку своєї держави особливо не доводиться: щось, звичайно, купують, але більше обіцяють купити, а потім скаржаться на брак фінансів. Скажімо, КВБЗ займається ремонтом і модернізацією вагонів Київського метрополітену — треба замінити практично всю «начинку» 95 штук. Повідомлялося, що столична влада розглядає також можливість створення рухомого складу для кільцевої міської електрички. Навесні міністр інфраструктури Володимир Козак говорив про плани «Укрзалізниці» в 2013—2014 роках купити 8 тис. вантажних вагонів на кошти Європейського банку реконструкції і розвитку. 5 грудня було підписано документ про співпрацю Нацпроекту «Повітряний експрес» і Китайської національної корпорації машинної індустрії та генеральних підрядів. З українських і китайських комплектуючих КВБЗ виготовлятиме потяги для залізничного сполучення між Києвом і Борисполем.
Звісно, повністю замістити втрати російського ринку це не може. Отже, вагонобудівникам залишається терпляче вичікувати, коли кон’юнктура ринку зміниться. Адже, як зазначав раніше виданню «Коммерсантъ-Украина» старший аналітик «АРТ Капітал» Олексій Андрейченко, в період зниженого попиту на ринок СНД з України надходитиме не більше ніж 20—25% вагонів, «але подальше зниження частки обмежене існуючими виробничими потужностями в Росії». За його словами, ринок може впасти ще на 15—20%, але якщо він відновиться, «Росія не встигне швидко наростити свої потужності, щоб обмежити постачання з України на такому низькому рівні».
