Кабінет Міністрів пропонує Верховній Раді виключити з переліку об’єктів держвласності, які не підлягають приватизації, 13 морських торговельних портів. Йдеться про державні стивідорні компанії. Відповідна ініціатива прописана в законопроекті №2488 від 10 серпня. Зокрема пропонується приватизувати Маріупольський морський торговельний порт, Морський торговельний порт «Південний», Іллічівський, Одеський, Ізмаїльський, Бердянський, Миколаївський, Білгород-Дністровський, Херсонський, Ренійський, Усть-Дунайський, Скадовський морські порти, а також спеціалізований морський порт «Жовтневий».
У пояснювальній записці наголошується, що виключення з переліку підприємств морського транспорту не означає виведення з держвласності їхнього майна. Але при цьому «дозволить забезпечити підвищення якості менеджменту, проведення реструктуризації підприємств, концентрацію профільних активів, залучення інвесторів, ділових партнерів». До того ж законопроектом встановлюється тимчасовий захист підприємств від позаприватизаційних процедур відчуження їхнього майна, зокрема в процедурах банкрутства.
Більшу частину вантажів зараз перевантажують приватники. За даними ДП «Адміністрація морських портів України», 2014 р. вантажообіг у морських портах досягнув 144,866 мільйона тонн. Частка приватних стивідорів становить 66% від цього обсягу вантажів.
Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський не раз говорив про те, що для збільшення конкурентоспроможності морських портів необхідно залучати інвестиції. «Що швидше ми зможемо комерціалізувати державну стивідорну діяльність, то швидше наші порти розвиватимуться, ми створюватимемо робочі місця, платитимемо додаткові податки до державного та місцевого бюджетів», — запевняє він. Урядовець підкреслює, що інфраструктура морських портів зношена на 80%.
Приватизаційні процеси в Україні завжди викликали бурхливе обговорення, масу запитань і критику. Колишній міністр економіки України Віктор Суслов вважає, що виставлення 13 морських портів «ще більше зіб’є ціну», і це «типова корупційна схема».
В Україні є чимало так званих портів другого ешелону, яким потрібні інвестиції, є складнощі з вантажопотоком. Наприклад, другий рік немає колишнього вантажопотоку в Скадовському порту (Херсонська область). Після того, як з лінії Скадовськ—Зонгулдак пішла компанія «Аншип», з січня 2014-го господарська діяльність підприємства практично зупинилася. Причиною відходу поромів називали те, що їм уже не вистачало глибини — акваторію порту не поглиблювали близько 10 років. Минулої осені глибини в акваторії і на підхідному каналі до порту довели до паспортних 6 метрів. Але турецька компанія Cenk, під яку це й робилося, так і не поставила пороми на лінію. Цього року замість обробки накатних суден порт взявся за перевалку брухту чорних металів.
У той же час подив у багатьох викликає — навіщо продавати майно в настільки несприятливих умовах, коли в країні війна й економічна криза. Це при тому, що торік уряд не став масово розпродавати держактиви саме з цієї причини. Та й Президент Петро Порошенко в березні пояснив, що він не може продати Roshen, оскільки «доки немає миру, в країну не хочуть іти інвестори та покупці».
Експертне співтовариство непокоїть те, що віддати в приватні руки збираються не лише ті підприємства, діяльність яких вимагає поліпшення, а й цілком успішні компанії. «Це підприємство, що приносить тільки валютну виручку. Підіть завтра до будь-якого виробника устаткування для портів, вам спокійно дадуть кредити. Європейський банк реконструкції і розвитку дає кредити для таких підприємств», — говорить координатор руху «Ні — корупції на транспорті» Олександр Захаров.
Аргументувати можна показниками діяльності портів. Голова Донецької обласної військово-цивільної адміністрації Павло Жебрівський уже заявляв, що не бачить потреби приватизувати Маріупольський морський торговельний порт — це приклад того, що держава може бути ефективним власником. «Попри втрати вантажообігу майже в 2,5 разу в порівнянні з «довоєнним» періодом, порт зберіг свою прибутковість. Приємно, що сьогодні це державне підприємство, яке платить найвищу заробітну плату в Маріуполі», — сказав він.
Ефективно працює Одеський морський торговельний порт. Згідно з затвердженим планом, 2015 року ДП ОМТП має отримати 504,9 мільйона гривень чистого доходу, що на 73,2% більше, аніж 2014 року, і на 10,4% більше, аніж 2013 року. Позитивні показники очікуються й щодо зростання чистого прибутку. 2015 року держпідприємство має намір його отримати у 293,9 мільйона гривень. Це вдвічі більше попереднього року і на 64,2% більше показників 2013 року.
«Влада розписується в своїй неспроможності навести лад із державним майном. Якщо вона говорить, що окрім приватизації ми нічого не можемо зробити, щоб запобігти розкраданню майна, то виникає запитання: навіщо взагалі потрібна така держава? Потрібно наводити лад, ставити нормальних директорів, усунути олігархів від керування цими портами — і робити те, що робиться в усіх країнах, де є державна власність», — вважає колишній голова Фонду державного майна Олександр Бондар.
У будь-якому разі, самі інвестори більше зацікавлені в концесії портів на 50 років. Зокрема, гендиректор стивідорної компанії «ТрансІнвестСервіс» (порт «Південний») Андрій Ставніцер зазначає, що це краще і для держави. «Краще концесія, ніж приватизація, бо за нинішніх умов складно щось продати», — вважає він. Слід враховувати також і те, що в українських фінансово-промислових груп за нинішніх умов просто немає достатніх коштів для приватизації, можливості залучати кредити теж обмежені. Тому концесія з рівними річними платежами державі й виглядає привабливішою.
