На фоні багатьох транспортних підгалузей українські залізниці утримують лідерство. За обсягами перевезення вантажів вони посідають шосте місце у світі та четверте на Євразійському континенті, пропустивши вперед тільки Китай, Росію та Індію. Окрім того, майже половина українського пасажиропотоку також проходить залізницею. Щоправда, свої корективи у позитивну статистику почала вносити криза. Але немає горя без добра. Про антикризові напрацювання залізничників, про нових міжнародних партнерів та про перспективи участі України в пан’європейських коридорах «Дню» розповів начальник управління зовнішніх зв’язків «Укрзалізниці» Ігор МАТВІЇВ.
— Що криза змінила у роботі «Укрзалізниці»?
— Відповідь має дві складові. Перша — «Укрзалізниця» повертається обличчям до клієнта. Це не означає, що раніше все було інакше. Просто сьогодні обсяги перевезень її шляхами суттєво знижуються — падіння доходить до 30%. Через це «Укрзалізниця» змушена, як кажуть, збирати колоски. Якщо раніше відправлення одного або двох вагонів вважалася малорентабельною, і, можливо, деякі працівники залізниці дивилися на неї крізь пальці, то тепер цього не може бути. Ми виявляємо такі випадки і застосовуємо найжорсткіші заходи щодо таких працівників. Сьогодні «Укрзалізниця» не в тому стані, щоб перебирати клієнтами.
Друга складова стосується освоєння нетипових для «Укрзалізниці» видів перевезень. Активно працюємо над створенням нових контейнерних маршрутів. Раніше їх обсяг у загальній структурі залізничних перевезень становив менше 1%, тепер же — близько 3%. Хочемо здійснювати перевезення західного стилю, які називаються «від дверей до дверей», та розвивати високорентабельні контрейлерні перевезення. Але з останніми виникли проблеми, бо автоперевізники також демонструють серйозний спад обсягів перевезень. І вони борються за клієнта. При чому в них більше можливостей для зміни тарифів, бо відповідне рішення вони приймають особисто. «Укрзалізниця» отримує чітко визначену тарифну сітку, від якої відступитися не може. Тобто можливостей для тарифного маневрування у неї набагато менше.
— На які країни робитиметься основний акцент у міжнародній залізничній співпраці?
— Україна межує з Польщею, Угорщиною, Словаччиною, Румунією, Молдовою, Білорусією та Росією, які традиційно виступають нашими партнерами. Але в «Укрзалізниці» з’явилися нові перспективні міжнародні партнери, які в близькій перспективі сприятимуть зростанню обсягів транспортування міжнародних вантажів українською територією. Лібералізація залізничного європейського законодавства дозволила Німецькій залізниці (Deutsche Bahn) викупити підприємство польського залізничного перевізника фірми PCC. Отже, без фізичного кордону з Німеччиною Україна отримала можливість працювати з німецькими залізницями на своїх митних переходах. Аналогічна ситуація і з головним перевізником Угорщини, фірмою MAV Kargo, яку викупила австрійська залізниця — OBB. У наших партнерів існують певні напрацювання та нові логістичні схеми, які будемо реалізовувати найближчим часом. Так, здійснюватимемо спільні перевезення з Гамбурга, з портів Балтики, через термінали, які належать Deutsche Bahn, одразу на територію України. Перспектива просто фантастична. Адже обидва нових партнери — найбільші європейські залізниці, які відслідковують повністю всі тенденції і можуть швидко переорієнтувати вантажопотоки. Співпраця з ними — наша перспектива і величезний шанс для якнайшвидшого виходу із цього скрутного стану, в якому опинилася «Укрзалізниця». Найближчим часом вже відбудуться перші перевезення.
— Наскільки відсотків зростуть транзитні перевезення через Україну завдяки новим залізничним вікнам в Європу?
— На даній стадії активно готується договірна база, бо подібного досвіду раніше практично не було. Сьогодні відбувається процес, який схожий на той, коли молодята приглядаються одне до одного. Як тільки почнеться велике кохання, тоді з’явиться перспектива, яка може дати 10%, 20% зростання, а можливо, й більше.
— Що заважає швидкій міжнародній інтеграції українських залізниць?
— Я не бачу великих проблем на шляху залізничної інтеграції в Європу. Єдине, що різнить Україну та Європу, — ширина колії. Але тут можливі варіанти. Для пасажирських потягів вирішенням проблеми може стати використання вагонів із розсувними колісними парами. Якщо ж у майбутньому порушуватимуть питання про будівництво високошвидкісних потягів (швидкість до 300 кілометрів за годину та більше), тоді, можливо, приймуть рішення про будівництво «європейської» колій шириною 1435 міліметри. Як правило, будівництво таких інфраструктурних об’єктів — дуже дороге задоволення, яке фінансують із держбюджету. Виходячи з нинішньої бюджетної ситуації в Україні, не бачу перспективи реалізації таких планів у найближчі 3—4 роки. Хоча все залежатиме від швидкості подолання країною негативних наслідків світової економічної кризи.
Щодо транспортування вантажів до Європи, то «Укрзалізниця» дотримується переважно всіх вимог, в тому числі й за швидкістю. Щоправда, Європа сьогодні висуває високі екологічні вимоги до будь-якого виду транспорту: за рівнем шуму в містах та населених пунктах, за кількістю викидів СО2 в атмосферу. Крім того, за європейськими вимогами транспортні коридори не повинні мати перетинів на одному рівні з автомобільними шляхами. Загалом Україна на 100% виконує вимоги щодо електрифікації та швидкості доставки, але для дотримання всіх вимог безпеки та екології потрібно ще фінансові капіталовкладення.
— Чи має намір «Укрзалізниця» для швидшого осучаснення шляхів зробити міжнародних партнерів не лише інвесторами, але й співвласниками. Адже ця практика має місце у світі?
— Це нормальна перспектива. Проте її реалізація знаходиться виключно в компетенції уряду. За статутом «Укрзалізниця» — лише управлінський орган державним майном.
— Уряд розглядає такі пропозиції сьогодні?
— Наскільки мені відомо, ні. Хоча ми виходимо з пропозицією, за якою власником рухомого складу виступає інвестор, за чиї кошти цей склад придбано. Проблеми виникають і тому, що законодавча база змінювалася протягом сімнадцяти років, а структура «Укрзалізниці» — фактично ні. Після утворення «Укрзалізниці» було прийнято закон «Про залізничний транспорт» та закон «Про транзит...». На цьому оновлення залізничного законодавства завершилося. Наші найближчі сусіди, у тому й числі Росія, змінили форму власності залізниць, перетворивши їх на державні акціонерні товариства. Така форма забезпечує більшу свободу управлінських дій, що дуже важливо в нинішніх непростих економічних умовах. Так, «Укрзалізниці» для прийняття будь-якого рішення потрібно все погоджувати з Мінтрансом та з усіма причетними до цього міністерствами. Акціонерне ж товариство має наглядову раду директорів, яка слідкує за ефективністю та законністю дій призначеного директора і за тим, як він приймає управлінські рішення у визначеному радою напрямку.
— Тобто ви підтримуєте перетворення «Укрзалізниці» на державне акціонерне товариство?
— Я говорю про те, що міжнародний досвід свідчить про ефективність цієї форми для розвитку залізниць. Хоча форма може бути й іншою. В умовах економічної кризи та динамічного світу структура управління «Укрзалізницею» повинна бути гнучкішою. Сьогодні ми просто зашорені законодавством, яке не дозволяє оперативно приймати потрібні для підприємства рішення. Іноді потрібно діяти блискавично, а рішення може прийматися півроку або цілий рік. В нинішніх економічних умовах — це просто неприйнятно. В той же час, більше повноважень повинно означати й більшу відповідальність для керівництва підприємства.
— Чи буде Україна брати участь у будівництві нових пан’європейських коридорів?
— Деякі питання в цьому контексті розглядаються. Зокрема, йдеться про створення нових напрямків паромних перевезень. Наприклад, уже працює коридор (але законодавчо до кінця ще не завершений) у напрямку паромних перевезень Керч — Поті/Батумі.
Також ведуться розмови про участь «Укрзалізниці» в міжнародному транспортному коридорі Іран — Азербайджан — Росія — Фінляндія через будівництво відгалуження від цього коридору. Документи з відповідними пропозиціями вже надіслали на розгляд, і ми постійно моніторимо дані напрямки. Звичайно, розвитку цього коридору заважала напружена ситуація на Кавказі. Але вона стабілізується. Остаточний перехід же до реалізації транзитного відгалуження в бік України розпочнеться, коли виникне економічна необхідність. Тобто підготовленою буде транспортна інфраструктура та почне зароджуватися вантажопотік. Після цього ми одразу поінформуємо наших вантажовласників та покупців про існування економічно вигідної можливості здійснення таких перевезень.
— На якому етапі знаходиться робота над розбудовою транспортного коридору Москва — Київ — Ужгород — Братислава до Відня за участю України?
— Австрійськими залізницями вже засновано підприємство, з невеликим уставним капіталом у розмірі шести мільйонів євро. Його співучасниками буде ще Росія, Україна та Словаччина. Підприємство готуватиме проектну документацію для залучення інвестицій та організовуватиме тендерні процедури, адже йдеться про будівництво більше ніж 400 кілометрів залізничної колії шириною 1520 міліметрів від м. Кошице до Відня. На виконання цієї роботи відводиться рік.
«Укрзалізниця» вже цього року повинна викупити свою частку у цьому підприємстві. Для цього необхідно півтора мільйона євро. Оскільки «Укрзалізниця» — державне підприємство, то гроші виділятимуться в межах чинного фінансового плану підприємства. Зараз отримуємо уставні документ від австрійської сторони, робимо переклади та направляємо їх у Мінтранс, щоб отримати всі дозволи для участі у цьому проекті. На завершення процедури вступу до підприємства відводимо місяць-півтора. Вартість проекту на нинішньому етапі оцінюється у чотири мільярди євро, але після формування техніко-економічного обѓрунтування ціна може змінитися.
В економічній вигідності проекту не виникає жодних сумнівів. Дослідження з логістики свідчать, що інтерес до створення такого Азійсько-Європейського маршруту дуже значний. Адже великі товарні потоки зароджуються в основному в Центральній Європі та Китаї і циркулюють між цими регіонами. З інвесторами теж проблем не буде. Вже сьогодні існує черга з бажаючих інвестувати. Хто це конкретно — на даному етапі не можу розголошувати. Скажу тільки, що йдеться про серйозні інвестиційні фонди з Європи та США, які зацікавлені в стабільних та прозорих прибутках.
