Єдиний лоукост, який працює в Україні, припиняє свою діяльність. «З 20 квітня 2015 Wizz Air Hungary виконуватиме тільки 8 рейсів в Україну та з України — в Будапешт, Лондон, Кельн, Дортмунд, Гамбург, Катовіце, Ларнаки і Мюнхен. Пасажирам, що купили квитки на ці рейси на дати з 20 квітня 2015 року, необхідно перебронювати переліт через авіакомпанію Wizz Air Hungary», — йдеться в офіційному повідомленні компанії. Паралельно закриваються маршрути в Барселону, Валенсію, Кутаїсі, Москву, Мілан, Неаполь, Венецію. Пасажирам, які купили квитки на ці рейси, відшкодують їх повну вартість, йдеться у повідомленні.
Вихід Wizz Air, на думку генерального директора авіакомпанії «Atlasjet Украина» Сергія Підгородецького — це результат формування Державіаслужбою правил гри під одного гравця — компанію МАУ. Кожний авіаперевізник працює в певному сегменті, говорить він, організовуючи свою роботу так, аби компенсувати витрати. Для Wizz Air, пояснює він, важливо було отримати частоти на здійснення польотів у Будапешт та Бухарест, де розташовані їхні повітряні бази. Втім, ситуація з їх розподілом в Україні виглядає дивною, каже Підгородецький: мовляв, є вільні частоти в Польщу у МАУ, які компанія не використовують, але при цьому не дають доступ до них іншим гравцям. Сергій Підгородецький вважає, що Wizz Air просто не дали можливості реалізувати свої плани в Україні.
Натомість голова Державіаційної служби України Денис Антонюк не бачить власної провини відомства в тому, що сталося. «Ми ще не отримували інформації про подальші плани Wizz Air, але ми зі свого боку не створювали компанії ніяких перешкод для польотів, і їм були відкриті всі дороги. Тому, напевно, це є комерційне рішення», — говорить він.
Відкидає звинувачення в монополізації ринку і голова наглядової ради і співвласник МАУ Арон Майберг. «Причина того, що компанія прийняла рішення піти з нашого ринку в тому, що наш ринок дуже слабкий. Торік він обвалився на 40%. При цьому кількість іноземців, які до нас літають, скоротилася більш ніж на 40%. Скоріше всього, оцінивши ризики, вони зрозуміли, що в нинішній ситуації не має сенсу інвестувати «, — говорить він. На його думку, ринок не постраждає: ціна квитка залежить від вартості нафти і курсу долару. А от по аеропорту «Жуляни» — це завдасть великого удару.
Натомість інші учасники авіаринку іншої думки. Голова правління Асоціації авіаперевізників України Микола Марченко. Враховуючи нові правила перерозподілу частот на польоти, які готує Державіаслужєба, і які пишуться під одного гравця, продовжує Марченко, то це пряма дорога до монополізації, диктату цін, зниження конкуренції на авіаринку.
«Головне завдання міністерства інфраструктури поїхати і «дотиснути» Британію та Іспанію, аби вони підписали з Україною договір про «відкрите небо». Тоді з’явиться реальна конкуренція в Україні і сюди прийдуть великі авіа гравці, такі як «Люфтганза», «Британські авіалінії», — говорить народний депутат, колишній міністр транспорту Віктор Бондар. За його словами, в такому разі відбудеться збільшення рейсів, в тому числі й внутрішніх. «А сьогодні, коли регіональний аеропорт приймає 5—10 рейсів за день, на цю кількість намагаються «повісити» всю вартість утримання аеропорту», — говорить він. Чому ЄС не поспішає створювати з нами «єдине» небо? «Відповідь проста, — каже він, — наші авіакомпанії заберуть частину ринку, бо вартість українського квитка дешевша у порівняні з європейським».
