Візит Президента Віктора Ющенка до Німеччини відкрив нову сторінку у відносинах двох країн. Зрозуміло, що він допоможе врегулювати й відносини у сфері авіаперевезення. Раніше Україна та Німеччина домовилися про нові умови авіасполучення між двома країнами. Призначені авіаперевізники на основних маршрутах «Міжнародні авіалінії України» та Lufthansa виконуватимуть 21 рейс щотижня. Авіаційні влади України та Німеччини підтвердили готовність довести до 2007 року паритетну квоту на основних маршрутах до 28 рейсів. Недивно, що розмова «Дня» з президентом авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України» Юрієм МІРОШНИКОВИМ розпочалася саме з цих запитань.
— Як позначився на діяльності компанії період неузгодженості з німецькою авіаційною владою?
— МАУ справді постраждали від такої тривалої невизначеності й істотних обмежень у розкладі, особливо на такому популярному ринку. Необхідно відзначити, що наприкінці лютого влада знайшла вихід із ситуації. Починаючи з 7 березня 2005 року МАУ повертаються до заявленого восени розкладу, тобто п’ять рейсів на тиждень на Берлін і щоденний на Франкфурт. Нові умови польотів між Україною та Німеччиною також пропонують нові, ширші горизонти для розвитку МАУ, і ми розглядатимемо їх у процесі стратегічного планування на найближчі роки.
— А наскільки рентабельні міжнародні рейси?
— Вони малорентабельні та схильні до різких сезонних перепадів, як і весь авіаційний бізнес, а також підпадають під вплив економічних і політичних умов на ринках. Рентабельність можна покращити за умови, що рейси виконують щодня (звісно, мається на увазі, що на це перевезення, в принципі, є попит, інакше літати безглуздо) або навіть кілька разів на день. Тоді можна розраховувати на зниження питомих витрат і зростання доходів за рахунок залучення ділових пасажирів, готових купувати квитки за високими тарифами: адже для них формула «час — гроші» — не порожній звук у просторі.
— Останнім часом знову з’явилася інформація про можливість злиття двох авіакомпаній — МАУ й «Аеросвіту». Що перешкоджало здійсненню цієї ідеї раніше? Які вигоди обіцяє таке об’єднання та як скоро воно може відбутися?
— Авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України» ще в 2001 році брала участь у проекті Міністерства транспорту України зі створення єдиного українського флагманського перевізника на базі найбільших авіакомпаній країни — МАУ й «Аеросвіту». Привабливість цього проекту — в схожості флоту, стандартів управління, бюджетування, а також у системі добору кадрів двох авіакомпаній. Важливе й те, що МАУ й «Аеросвіт» не були конкурентами на маршрутних лініях, оскільки в них різна географія польотів. Компанії могли б доповнити одна одну, і вже як єдиний сильний національний перевізник вступити в конкурентну боротьбу з іноземними авіакомпаніями. Проте такі проекти вимагають значної підготовки, вивчення й аналізу.
— Яке місце займають «Міжнародні авіалінії України» на ринку авіаперевезень України?
— Після пожвавлення української економіки в 2000 році та наступного її постійного зростання активізувався і попит на авіаперевезення. Згідно з даними Держкомстату України, в 2003 році 2,2 млн. українців скористалися послугами авіатранспорту. Зростання ринку повітряних пасажирських перевезень України становить приблизно 29% на рік, при цьому пасажиропотік МАУ за останні три роки зростав у середньому на 35,3% на рік. Важливим мірилом того, наскільки покращується якість експлуатації маршрутів, є показник зайнятості крісел (так званий load factor). Так ось, за останні три роки він збільшився в МАУ з 43,9% (2002 рік) до 56% (2004 рік).
— Як складається конкуренція між авіаперевізниками та залізницею?
— Сьогодні вона практично відсутня, бо ціни не порівняти. У кожного з цих видів транспорту свій сегмент на ринку, своя аудиторія. Однак у разі різкого зниження цін на авіаперельоти або підвищення залізничних тарифів конкуренція справді може виникнути.
— Який парк літаків має у своєму розпорядженні компанія та чи збираєтесь ви його поповнювати? Як ви ставитеся до можливості використання пасажирських літаків вітчизняного виробництва?
— Сьогодні флот МАУ нараховує вісім лайнерів Боїнг-737. Восьмий лайнер — Боїнг-737-400 — введений в експлуатацію в листопаді 2004 року. Лайнер оснащений сучасним обладнанням, бортовою розважальною системою для пасажирів, у ньому передбачені два класи — бізнес-клас й економічний. Літак місткіший і зі збільшеною дальністю, що дозволяє успішно використовувати його на таких маршрутах, як Лісабон, Мадрид, Барселона, а також на чартерних рейсах. Для забезпечення зростання пасажирських перевезень у 2005 році МАУ запланували поповнення флоту ще двома сучасними літаками Боїнг. Зокрема, зовсім скоро, на початку квітня, МАУ отримає дев’ятий Боїнг — Б-737-300.
Що стосується вітчизняної техніки, то наша авіакомпанія охоче розгляне введення в експлуатацію українських літаків, щойно техніка, яка відповідатиме вимогам сучасної авіації, з’явиться на ринку. Для цього літак повинен відповідати високим вимогам ринків, на яких літає МАУ, а також міжнародним стандартам технічного забезпечення та безпеки. Головне, щоб літаки українського виробництва відповідали сучасним і перспективним вимогам, які висувають до аеронавігаційного обладнання й екологічних параметрів (шум, викиди шкідливих речовин) для польотів у Європі, забезпечували належний рівень безпеки польотів, економічності та комфорту для пасажирів. Важлива для МАУ й конкурентна ціна вітчизняних літаків порівняно з тими ж Боїнгами.
— Що, на вашу думку, стримує сьогодні розвиток в Україні ринку пасажирських авіаперевезень?
— Стримуючих чинників кілька: недостатня купівельна здатність населення та візові бар’єри — як для поїздок українців до більшості країн світу, так і для приїзду іноземних туристів і бізнесменів до України. Якщо ж говорити про наймасовішого пасажира — туристів — слід відзначити недостатній рівень розвитку готельної інфраструктури в Україні та низький рівень інформованості у світі про туристичні можливості нашої країни.
— Який обсяг авіаперевезень загалом по Україні та МАУ ви прогнозуєте на 2005 рік?
— По Україні можна прогнозувати збереження вже згаданих тенденцій зростання (25 — 30%). А в планах же нашої компанії на поточний рік — збільшення обсягів авіаперевезення на 27 — 32%.
— Яким ви уявляєте собі середньостатистичного пасажира вашої авіакомпанії? Чи є він представником середнього класу?
— Середньостатистичний пасажир МАУ — це однозначно представник середнього класу та «вищого за середній». Здебільшого це чоловіки-бізнесмени або службовці (загалом 75%), переважно у віковій категорії від 31 до 40 років. Найбільше пасажирів приваблює в нашій авіакомпанії зручний розклад і наявність прямих рейсів до Європи. За національним складом наш середньостатистичний пасажир, скажімо так, «інтернаціональний»: українці становлять 58%, іноземці — 42%.
