Як повідомили кореспондента "Дня" у Центральному управлінні держадміністрації залізничного транспорту, наприкінці минулого року в надрах апарату "Укрзалізниці" зі схвалення Кабінету Міністрів і Міністерства транспорту було остаточно сформульовано стратегію реструктуризації галузі, розрахованої, щонайменше, до 2000 року.
Ідеологію реструктуризації засновано на факті зменшення попиту на внутрішньоукраїнські перевезення. Фактично залізниці працюють на рівні 60-х років. Припинилося оновлення й відновлення основних фондів - середньорічна закупівля техніки скоротилася на 60-80% порівняно з 1985-90 рр. Торік обсяги пасажироперевезень скоротилися проти 1995 р. на 50 млн. чоловік, вантажообіг зменшився на 17,9%.
Тому галузь і намічено скоротити на 34 тисячі чоловік, ліквідувати майже 100 різних підструктур. На базі відділів "Укрзалізниці" створюють фірмові центри обслуговування клієнтів. Проте скорочення, швидше за все, відбудеться за рахунок пенсіонерів, які працюють. А втім, молодого поповнення залізниці практично не отримують протягом 5 останніх років.
Одночасно "Укрзалізниця" намагається по можливості щонайбільше комерціолізувати свою діяльність, що не завжди дає бажані результати. Обурюються клієнти, зростає дебіторська заборгованість.
Проте спроби колишнього керівництва "Укрзалізниці" збільшити надходження "живих" грошей шляхом посилення вимог до клієнтів, призвели, за неофіційними даними, до відставки тодішнього генерального директора Леоніда Железняка. Нинішній генеральний, Анатолій Слобадян, так чи інакше змушений продовжувати жорстку лінію попередника.
Проте в місцевих структурах залізниці концепція реформування викликала шок. "Якби нас сповістили заздалегідь, - заявив один із керівників Миколаївського депо, - ми б змогли зорієнтувати свої служби на виконання відповідних завдань".
А ось відділення Вільної профспілки машиністів України, яке діє на залізниці, заявило про проблематичність підписання трудових договорів і про "можливість акції протесту".
Очевидно, проголошена керівництвом "Укрзалізниці" реструктуризація наштовхнеться на пасивну протидію з боку відділів залізниці, які ліквідуються, й на активне - вільних профспілок.
Не повернутися б до конки
До 2010 року українські залізниці повністю вичерпають свій ресурс. Це результат втрати інтересу до оновлення рухомого складу. Держава в особі адміністрації залізничного транспорту "Укрзалізниці" щорічно може закуповувати не більше ніж 12 пасажирських вагонів ( а за рік списують 1000). Однак потрібні ще електровози, тепловози, рейки, шпали, контактний провід, засоби автоматики. Всього і не перелічити.
В основі дефіциту - брак власних коштів через скорочення на 70% (до 1990 р.) обсягів вантажних перевезень, які є основним джерелом доходів. Оновлювати транспортний парк просто немає за що. Загальна дебіторська заборгованість досягла більше за $400 млн. і не скорочується.
У ситуації, що склалася, навантаження лягає на структурний підрозділ "Укрзалізниці" - державний консорціум "Укрзалізпром", який об'єднує 32 заводи й НДІ, що спеціалізуються на ремонті й виробництві залізничної техніки. Проте ці підприємства - у жорсткій кризі: заборгованість у зарплаті - від 2 до 6 місяців, заборгованість замовників - 90 млн. гривень. За словами директора консорціуму Віктора Крутоуса, ситуація може поліпшитися під час реструктуризації "Укрзалізниці", в результаті чого, можливо, з'являться необхідні кошти для поповнення парку.
Сподівання Крутоуса зможуть здійснитися лише за вдалого збігу багатьох обставин. Досі не розв'язано питання про долю низки перспективних для економіки України проектів виробництва вітчизняної залізничної техніки. Вітчизняна розробка тепло- й електровозів, дизель-поїздів, пасажирських вагонів єврокласу створюється в одному примірнику і потім довго чекає на свою долю. Усього ж на підприємствах концерну розроблено 1500 найменувань нової техніки. Проте немає замовника. Для серійного випуску, вважають у консорціумі, потрібні щорічні інвестиції в межах 8 млн. грн. Майже дві третини з них "Укрзалізпром" має намір викласти зі своєї "кишені". Однак коштів вистачить лише на налагодження виробничої бази. А наразі навіть рухомий склад, який підлягає реконструкції, із збільшеним на 12-15 років терміном експлуатації не має попиту. І це при тому, що така техніка в 2-2,5 разу дешевша за нову й дозволяє залізницям дотягти до ліпших часів. Тому й доводиться заводам займатися фактично лише поточним ремонтом. Та й до нього ставлення в підприємств "Укрзалізниці" прохолодне. Вони намагаються все, що можливо, робити своїми силами, а внаслідок такої "економії" згодом, за словами Крутоуса, на заводські майданчики надходить практично брухт.
Подібна ситуація не влаштовує ані транспортників, ані ремонтників. Нещодавно знайдено компроміс: для українських клієнтів за рахунок зниження рентабельності до 15% знижено вартість ремонтних робіт, тоді як для країн СНД рівень рентабельності, як і раніше, становить 40%. Як зазначалось на раді директорів "Укрзалізпрому", за цієї ситуації слід боротися за кожного клієнта, відмовлятися від будь-яких посередників. А наразі перед консорціумом нависає реальна загроза скорочення 2 із 27 тисяч співпрацівників. Якщо так піде і далі, ми зможемо побачити на залізниці не лише паротяг, але й конку.
