Нещодавня аварія, жертвою якої стала «газова принцеса», дозволила окремим особам надати інциденту передвиборно-політичного забарвлення. Проте ця ДТП має послужити мотивом для розмови про українську проблему абсолютно іншого роду. Частi зміни погоди, перманентні опади, політики, що все частіше потрапляють в автомобільні катастрофи, круті іномарки, що тіснять «Жигулі», відсутність елементарної культури водіння... Все це може перетворити звичайну поїздку в справжній «армагеддон». Неспроста серед вітчизняних водіїв існує, не зовсім нормальна, як для цивілізованої держави, приказка: «У нас на дорозі — або ти, або тебе». Говорити ж про ввічливість водіїв стосовно пішоходів (абсолютна норма в усіх країнах Європи) в Україні можна, як про виняток із загального правила. Загалом, ситуація на вітчизняних дорогах цілком і повністю відповідає «керованій демократії» нашої держави.
І, незважаючи на обов’язковість виконання всіма учасниками дорожнього руху правил, «правими» у нас нерідко вважають себе ті, хто «крутіший». Навіть, якщо у них є перешкода праворуч. Змагатися з модними іномарками можуть тільки водії «автогігантів» (проти танка, як відомо, не попреш) і ДАІшники. Однак навіть вони вимушені поступатися, знаходячись на головній трасі, якщо, наприклад, шестисотий «Мерседес» забезпечений, до всього іншого, відповідними номерами. Подібні «закономірності» вже знайшли своє відображення в народній творчості. Анекдоти, персонажами яких є окремі власники «шестисотих» і «джипів», буквально, їздять по дорогах. Безпрецедентний випадок мав місце одного разу на Бориспільській трасі. У крайньому лівому ряду зі швидкістю 90-100 км/год рухалася «шістка» ДАІ, услід за нею, «блимаючи» від нетерпіння далеким світлом фар (мовляв, «зверни праворуч»), йшов «шестисотий». «Зараз хтось доблимається!», — обурився співробітник правоохоронних органів (номери «Мерседеса» були звичайні — КНовські). «Зараз хтось договориться!», — відповіли із «шестисотого». «Жигульонка» ДАІ — немов вітром здуло. Ну, чим не «керована демократія», чим не «Європа»?
Хоч як би там було, але навіть власники «крутих» авто не відчувають себе на наших дорогах у повному комфорті. Торiк тільки в столиці України в середньому щодня траплялося сім дорожньо-транспортних пригод, повідомив «День» начальник відділу профілактичної роботи столичного управління ДАІ Євген Кравець. Практично в кожній десятій аварії, як коректно висловився Є. Кравець, «супроводжуючою причиною був незадовільний стан дорожнього «одягу». Навряд чи можна говорити про погану якість покриття вітчизняних доріг тільки як про «супроводжуючу причину» ДТП: за інформацією центрального управління ДАІ МВС України, в 2000 році в нашій країні було зареєстровано 33 339 аварій, у 39,6% випадків основною їх причиною був саме незадовільний стан дороги.
У лютому минулого року на брифінгу голови Державтоінспекції Олександра Міленіна йшлося про те, що кожний третій кілометр українських доріг загального користування «містить недоліки, які істотно впливають на безпеку дорожнього руху». Тоді ж представники ДАІ повідомили про 92,5 тис. «відповідних розпоряджень, зроблених чиновникам дорожніх і комунальних організацій», і про 57,8 тис. посадових осіб, «притягнутих до відповідальності в зв’язку з цим».
Час показав, що, всупереч усім заходам, що приймаються і проголошуються, якість покриття наших доріг за минулий рік якщо і змінилася, то не на краще. «В Україні з 169,5 тис. км загальної довжини доріг 82 тисячі вимагають капітального ремонту», повідомив нещодавно в ході «гарячої» телефонної лінії перший заступник начальника Державної служби автомобільних доріг Мирослав Клімпуш. За його словами, щорічно головне дорожнє підприємство країни (корпорація «Укравтодор») недоремонтовує близько 35 тис. км запланованої довжини, а говорити про будівництво нових автомагістралей взагалі нічого. Причина традиційна — недостатнє бюджетне фінансування. «Якщо в 1998 році підприємство отримувало від держави еквівалент $660 млн., — нарікає М. Клімпуш, — то в цьому планують виділити на потреби «Укравтодора» близько $200 млн» У минулому ж році, як сказав «Дню» М. Клімпуш, головному автодорожному господарству було виділено $190 млн., яких ледве вистачило на будівництво 138 км нових і реконструкцію 9 тис. км старих доріг. «Раніше нам вдавалося щорічно будувати близько 2,5 тис. кілометрів і ремонтувати 26 тис. автошляхів», — не без жалю згадує він минулі можливості «Укравтодора». До речі, за оцінками фахівців міжнародної організації Тacis, жодна з національних трас і автомагістралей нашої країни (виключаючи так звані «президентські шляхи») і близько не відповідає європейським стандартам. Тим часом фахівці корпорації запевняють, що ділянка гарної траси «пожвавлює» не тільки автомобільний рух, а й торгово-економічну інфраструктуру на 100 км по обидва боки від дороги. «Україна, через територію якої проходить три з дев’яти так званих крітських міжнародних коридорів, втрачає через поганий стан доріг приблизно 20 млрд. гривень на рік», — стверджує М. Клімпуш.
Проте проблеми недостатнього фінансування автодорожнiх господарств, мільярди, які ніби втрачає Україна внаслідок такого недостатнього фінансування, як і інші теоретичні обгрунтування важливості «Автодора», навряд чи цікавлять велику частину пересічних українських громадян. Практика, як відомо, набагато простіша за складні бюджетні викладення і мотивації. Чиновники, створюючи «правила гри», приймають рішення і збирають податки, а головні «автодоровці» (власне, ті ж чиновники), незадоволені встановленими нормами і виділеними в їх розпорядження грошима, знаходять їм те чи інше застосування. Однак мільйони наших водіїв, які справно платять дорожній збір, транспортні акцизи та інше, досі пересуваються, скажемо прямо, по асфальтованому бездоріжжю. Ясна річ, що «простих смертних» хвилюють більш насущні проблеми: заміна покришок, ремонт ходової, підвищена витрата бензину та інші прямі наслідки поганої якості дорожнього покриття. Тут уже не до далеких бюджетних мільярдів.
Хоч, природно, виникають цілком обгрунтовані питання: «Коли ж, нарешті, ми будемо їздити по нормальних дорогах?» і «На що, зрештою, витрачають сплачені нами збори й акцизи?» Відповідь на перше (вона ж, ймовірно, відповідь і на друге запитання) — однозначна — не швидко. М. Клімпуш, наприклад, говорить, що «Укравтодору» для того, щоб «привести автотранспортну мережу в належний стан», необхідно 6,3 млрд. грн. щорічно (фактично, сьома частина прибутків бюджету-02! — Авт.
). А ось отримати більш-менш правдиве роз’яснення, як витрачають призначені для ремонту доріг бюджетні гроші, сьогодні досить складно.
«Близько 600 млн. грн., які уряд Ющенка мав направити на реконструкцію доріг, так і не надійшли в ремонтні господарства», — сказав «Дню» голова Всеукраїнського громадського союзу захисту прав водіїв Микола Кравченко. Зрозуміло, що їх могли направити, як у нас це прийнято, «на вирішення пріоритетних завдань», адже в позаминулому році ці шістсот мільйонів було внесено в кошторис витрат тоді бездефіцитного державного бюджету саме на ремонт доріг. Тепер, коли фінансування реконструкції доріг здійснюється не прямо, а через бюджетні спецфонди, прослідкувати, чи використовуються побори з водіїв за призначенням, буде ще складніше. Разом із тим можна зі стовідсотковою точністю стверджувати, що, згідно із законом про державне фінансування дорожніх господарств, що вступив у силу в 2001 році, тільки половина коштів спецфонду (сформованого за рахунок водійських акцизних виплат при купівлі бензину, податків на транспортні засоби, шини, запчастини та інше) буде направлено на ремонт доріг. Але це далеко не все.
Як сказав «Дню» начальник фінансового управління Державної служби автомобільних доріг України Микола Салащенко, змінилася і пропорція розподілу бюджетних надходжень від автодорожного збору, який обов’язково платять всі власники транспортних засобів (до речі, за його словами, в минулому році з наших водіїв зібрали 580 млн. грн. «дорожніх»). Якщо раніше 85% від збору надходило безпосередньо автодорожнім господарствам, які, хоч і звітували про його використання з великим небажанням, все ж були підконтрольні державі прямо, то тепер 50% суми (в обласних центрах) і 20% (в районних) прямує до місцевих бюджетів. Місцева влада повноважна використовувати ці надходження на свій розсуд. Відстежити ж цей «розсуд», ясна річ, досить складно. Прикладів, м’яко кажучи, недостатнього контролю за фінансовими потоками місцевих рівнів на сьогоднішній день достатньо. Голова Рахункової палати України Валентин Симоненко неодноразово говорив «Дню», що 10—20% бюджетних надходжень на місцевому рівні «йде в кишені чиновникам».
Останнім часом активно обговорюється ідея про впровадження в Україні практики будівництва концесійних (платних) магістралей або реконструкції та перетворень в такі окремих ділянок національних трас. Вже напрацьовано 7 постанов Кабінету Міністрів, які визначають порядок передачі доріг у концесійне користування, є рекомендації щодо ціноутворення. Також визначено ділянки магістралей (у західному напрямі), потенційно привабливі для інвестора. Хоч на сьогоднішній момент тільки одна ділянка так званого крітського коридору — дорога Львів— Краковець знайшла свого грошового реконструктора. З одного боку, концесійна практика — це «допомога неспроможній державі», вважають фахівці-шляховики. Проте не варто забувати, що здійснення цієї ідеї «розтягнене» в часі на невизначений строк. Крім того, концесія — далеко не панацея від дорожніх, вірніше, бездорожніх, проблем. Наприклад, у Франції, яка свого часу виступала однією з головних ідейних натхненниць будівництва концесійних доріг, за 40 років побудовано всього лише 8 тис. платних трас, маючи близько 1 млн. км доріг загального користування, сказав М. Клімпуш.
