Хоч яким там напруженим є порядок денний сесії Верховної Ради, в ньому знайшлося місце для законопроекту, якого багато хто з тих, для кого він призначений, чекає буквально з острахом. Йдеться про законопроект «Про автомобільний транспорт», уже ухвалений ВР у першому читанні.
Проект, внесений депутатами — членами Комітету з питань будівництва, транспорту та зв’язку, одним махом порушує Конституцію й чотири закони України, про що президент УСПП Анатолій Кінах написав голові Верховної Ради. Додаток з переліком невідповідностей чинному законодавству зайняв 9 сторінок. Якщо припустити, що цей закон приймуть без змін, автомобільний транспорт повернеться в лоно командно-адміністративної системи. Відповідно до сьомої статті, для проведення державної політики у сфері автомобільного транспорту в структурі Кабміну створюється центральний орган виконавчої влади з питань транспорту. Можна собі уявити розміри цієї бюрократичної структури, якщо в ній, крім урядового органу державного управління на автомобільному транспорті, будуть ще й територіальні управління. За своїми правами цей орган вищий за органи місцевого самоврядування. Принаймні нормативні акти, що видаються ним, є обов’язковими для виконання останніми.
Транспортникам слід буде постійно сертифікувати послуги, які вони надають пасажирам; постійно боротися за ліцензії. Звісно, утримання ще одного бюрократичного органу потребує коштів, тому запроваджується й ще один податок — автотранспортний збір, розмір якого визначає не Верховна Рада, прерогатива якої — всі податки, а Кабінет Міністрів.
У законопроекті безліч нісенітниць. Наприклад, він визначає перелік осіб, які мають право першочергового входу в автобус і придбання квитків без черги; встановлює штатний розклад для автотранспортних підприємств; дає право водієві автобуса не видавати багаж пасажиру, якщо той не пред’явив квитка. Так би мовити, призначає в одній особі й суддю, й судового виконавця.
Голова Харківської асоціації комерційних перевізників Микола Шевченко переконаний, що закон ініціюють ті, хто скучає за совковими порядками в економіці, кому не до душі ринкові відносини. До його асоціації входять порівняно невеликі автотранспортні фірми, звичайно ж, приватні. До іншого громадського об’єднання — обласної асоціації автомобілістів — входять колишні державні автотранспортні підприємства, які, звичайно ж, приватизувалися та корпоратизувалися, але за наявними порядками залишилися осколками планово-розподільної системи.
Шість автопарків, що існували раніше в Харкові, випускали на маршрути 600 автобусів. Зараз — не більше за 200. При цьому в них залишилися основні фонди — гаражі, ремонтні бази, земля. Якщо, звичайно, керівники не розбазарили все це добро, як розбазарили пересувний склад.
Дефіцит у потребах перевезень городян покривають порівняно невеликі, але динамічні підприємства, що входять в асоціацію комерційних перевізників. Ці цілком вписалися в ринкові умови та вимоги міськвиконкому щодо організації пасажиропотоків.
— Ми змінили напрямок фінансових потоків, — розповідає Микола Шевченко. — Раніше, за радянських часів, водій здавав у касу «офіційну» виручку, а «неофіційну» віддавав механіку. Той ділився з директором, директор — з більш високим начальником. Завдяки цьому АТП своєчасно отримувало нові машини, фонди на запчастини, пально-мастильні матеріали. У нас такого немає. Я керую всім фінансовим потоком. Вважайте, що на гроші, якими не «ділимося» (тобто не даємо хабарів), ми купуємо нові автобуси. Я впевнений, що створення додаткового органу державного управління на автомобільному транспорті — це створення бюрократичної надбудови для корупції. Можливо, вона необхідна колишнім державним автопаркам, але нам не потрібна.
— Законопроект активно лобіюється керівниками великих, колись державних, автогосподарств, — сказав кореспонденту «Дня» директор Харківського координаційно-експериментального центру об’єднання підприємців України Володимир Сухіна. — Дійсно ринковим автотранспортним підприємствам він не потрібен.
Є одна стаття, яка, здавалося б, має влаштовувати й державного чиновника, й приватного власника автомобільної фірми. У ст. 19 записано: «Персоналу автомобільного транспорту загального користування забороняється припинення роботи (страйк)». Стаття не нова, на транспорті таке вже було, щоправда, на морському, в галерному флоті. Але там «персонал» приковували до весел залізними ланцюгами. Чи можна прикувати водія автобуса до керма?
Кореспондент «Дня» звернувся до голови обкому профспілки працівників транспорту Андрія Фукса з питанням про те, чи досить добре захищає новий законопроект права автомобілістів?
Андрій Едуардович сказав, що проект напівпорожній, у ньому багато декларативності та механічного перенесення положень інших законів, але в тій частині, в якій він захищає зареєстрованих перевізників від несумлінної конкуренції з боку «ліваків» — добрий. Щодо заборони страйків, то, на думку профспілкового боса, Україні вони не потрібні. Страйки — не в інтересах виробництва, хоч особисто він негативно ставиться до статті, яка їх забороняє.
Припинення роботи — це форма протесту людей праці, чиї права й має захищати профспілка. Але голова обкому сказав, що вони насамперед — виробничники. Може, в цьому вся й справа?