Цей тиждень ознаменувався у житті столиці кількаденним страйком водіїв маршрутних таксі, які пообіцяли владі та українцям влаштувати всеукраїнський протест у разі, якщо їхні вимоги не будуть задоволені. Перевізники відмовилися возити пасажирів, аргументуючи це низькою платою за проїзд. За їхніми твердженнями, разові проїзні квитки вартістю 1—1,75 гривні вже не покривають поточні витрати перевізників на пальне та мастильні матеріали...
Однак транспортного «паралічу», який прогнозували приватні перевізники, у Києві не сталося, й мешканці міста без особливих проблем все ж дісталися своїх робочих місць. Щоправда, можливо, декому довелося трохи більше часу простояти на зупинці. З іншого боку, на дорогах зменшилася кількість автомобілів, а отже — стало легше дихати киянам. Адже, виходячи із досліджень фахівців Центральної геофізичної обсерваторії МНС України, забруднення повітря в столиці вже досягло критичної позначки. Головним забруднювачем вважається автомобільний транспорт, оскільки, за приблизними підрахунками, щодня в атмосферу викидають шкідливі речовини понад мільйон автомобілів. На прикладі столиці експерти «Дня» пропонують свої варіанти вирішення транспортної проблеми і покращання екологічної ситуації. Рано чи пізно це доведеться вирішувати всім великим містам України.
Іван САЛІЙ, депутат Київради, член постійної комісії транспорту та зв’язку:
— Щоб змінити екологічну ситуацію в Києві та вирішити транспортну проблему, на мою думку, насамперед, потрібно розвивати метрополітен. Необхідно побудувати в чотири-п’ять разів більше станцій, ніж є нині. З наземних видів транспорту слід надати пріоритет трамваю, але не в такому вигляді, який він є зараз: колії та вагони повинні відповідати світовим стандартам. Наприклад, в багатьох європейських столицях трамваї ходять по старовинним міським вуличкам і не заважають руху іншим видам транспорту. Рейки ж там на рівні з асфальтом, тому вільно їздять машини та ходять пішоходи. Самі ж трамваї — надзвичайно комфортні для пасажирів і фактично працюють безшумно. Тому в столиці, в тих місцях, де громада визначить за потрібне, потрібно відроджувати трамвайний рух. Ще в місті є чудова можливість возити пасажирів кільцевою залізничною дорогою, особливо це потрібно робити у години пік. З цього приводу в Міністерстві транспорту України обговорювалася ідея, щоб, скажімо, з 7 до 10 ранку зупиняти вантажні потяги й перевозити у цей час пасажирів. Цю думку підтримали і в уряді, але столична влада не поспішає її реалізувати. Не слід забувати і про тролейбуси та великі автобуси, які одночасно можуть перевозити кілька десятків пасажирів. Щодо маршруток, то вони мають бути у тих місцях, де неможливо пускати інші види транспорту. Наприклад, «Київпастранс» нині має близько 500 своїх маршруток. Знищити ж приватні маршрути у нас немає жодних юридичних підстав — це може зробити лише конкуренція. Тому, якщо виставляється на конкурс якийсь маршрут, комунальне підприємство має право виставити свої автомобілі. Але, хочу зауважити, що таких маршруток, як у нас, в столицях європейських держав немає. Взяти хоча б Лондон: там приватним перевізникам віддали автобуси, зупиночні комплекси, рекламу на транспорті. Їх 100-відсотково дотують, але вимоги до якості також ставляться надзвичайно високі. Ще, щоб не було на вулицях заторів, треба будувати підземні паркінги та обмежити будівництво у центрі міста офісів і житлових будинків.
Віталій РЕВА, президент Всеукраїнської асоціації автоперевізників:
— Київ — єдине місто в Україні, де активно розвивається комунальний транспорт. Тут у комунальній власності вісім автобусних парків, ними щорічно закуповується 100— 150 автобусів великої та надвеликої місткості. Останнім часом автопарки почали закуповувати й маршрутки, зараз їх у Києві близько 700. Але загальна кількість комунальних автобусів, які виходять на маршрути, вдвічі менша, ніж це було кілька років тому. Також зменшилася кількість тролейбусів і трамваїв. Тому цей вакуум заповнили маршрутки, яких нині в Києві близько трьох тисяч. У зв’язку з тим, що в місті не існує затвердженої схеми оптимальної мережі автобусних маршрутів, при конкурсах на перевезення немає чітких вимог щодо того, який рухомий склад слід виставляти на маршрути, по всьому місту почали рухатися маршрутки (в тому числі й дублюючи маршрути громадського транспорту). За нормативами, від загальної кількості автобусів їх має бути до 10%, насправді ж кількість утричі більша. Проте, вважаю, приватні перевезення мають право на існування. Дійсно, це відбивається на якості повітря і дещо сприяє виникненню заторів, але альтернативи маршруткам нині не існує. Вимоги перевізників підвищити вартість проїзду вважаю справедливими, так як останнім часом значно зросла вартість пального, мастильних матеріалів, запасних частин, а тарифи залишилися тими ж, що й раніше. А ще я за те, аби за рахунок бюджету не закуповували маршрутки, а купували великі автобуси. Це також сприятиме зменшенню забрудненості довкілля. А то виходить, що влада суперечить сама собі — виступає проти маршруток, і разом з тим їх закуповує. Переконаний, якщо скасувати приватні перевезення, це створить в столиці значну транспортну проблему. Інша річ, що існують справедливі обвинувачення, що водії маршруток порушують правила дорожнього руху, їздять по тротуарах, перевозять стоячих пасажирів, не видають квитків. Такого не повинно бути. Вважаю, що приватним перевізникам потрібно створити рівні умови з комунальними і водночас поставити вимоги щодо відповідності автомобілів сучасним стандартам та якості перевезень.
Юрій УРБАНСЬКИЙ, заступник голови Національного екологічного центру України:
— Розвивати потрібно не мережу маршрутних таксі, як це робиться зараз, а комунальний транспорт — тролейбуси, автобуси і трамваї. На жаль, далі розмов не пішов і проект перетворення залізничного сполучення на наземне метро. Варто було б по кільцевій залізничній гілці запустити електрички, що полегшить життя мешканцям багатьох районів міста, там, де немає метро. Наприклад, щоб доїхати до Райдужного, потрібно або чекати в заторах на Московському мосту, або добиратися метрополітеном з кількома пересадками. А якби ходили потяги по залізничному кільцю, то таких проблем не існувало б. Я побував у різних європейських містах, то там, незважаючи на затори, можна безперешкодно доїхати від одного пункту до іншого, оскільки для громадського транспорту створені спеціальні смуги. На мою думку, замість того, щоб приватним перевізникам надавати дотації із міської скарбниці, доцільніше ці кошти спрямувати на збільшення кількості транспортних одиниць великої місткості.
Андрій ХОРОЛЬСЬКИЙ, віце-президент Автомобільного клубу Києва:
— Переконаний, що пріоритет на столичних вулицях слід віддати елктротранспорту. Також потрібно створити умови, аби комунальний транспорт рухався вулицями за графіком, щоб люди знали, коли на зупинку під’їжджатиме той чи інший тролейбус або автобус. Адже нині проблема не в самому транспорті, а в безперебійності його руху. Щодо подальшого розвитку метро, то вважаю, що це дуже дорого для міста. За підрахунками економістів, прокладання одного кілометру метрополітену коштує 10 мільйонів гривень, і на це потрібно півтора-два роки будівництва. За ці кошти можна закупити чимало сучасних тролейбусів. А ще в нас потрібно запровадити європейську практику: в європейських містах якщо на смугу, визначену для громадського транспорту, заїжджає автомобіль, то його негайно зупиняє поліція і виписує водієві чималий штраф. У всьому світі, окрім хіба що України, громадський транспорт на дорогах має перевагу в русі. Щодо маршруток, то без них транспортного колапсу не станеться, але політика міської влади має бути спрямована на задоволення потреб киян — якщо вони віддають перевагу комунальному транспорту, то саме він має розвиватися в місті, а там, де мешканці хочуть, аби ходили маршрутки, то вони і мають бути. Екологічну ж ситуацію може вирішити електротранспорт та застосування в автомобілях альтернативних бензину видів пального (водень, масло, спирт і т.д.).
Лариса СКОРИК, архітектор:
— Насамперед, має бути чіткий контроль за станом викидів із автомобілів. У автомобілях потрібно застосовувати новітні технології (зокрема, встановлювати спеціальні фільтри), адже в жодній європейській столиці світу в атмосферу не потрапляє скільки шкідливих викидів, як у нас. Тому потрібна автомобільна міліція, яка чітко контролюватиме транспортні викиди. Твердження деяких експертів з приводу того, що екологію врятує трамвай, у наш час я вважаю наївними. До прикладу, візьмемо хоча б те, скільки проблем виникає на площі Перемоги (яка і так завантажена автотранспортом), коли там стають трамваї з двома вагонами! На мою думку, трамвайні лінії мають пролягати на окружних дорогах або далеко від міської інфраструктури. Але тоді виникає запитання: навіщо вони потрібні? Тому трамваї екології навряд чи допоможуть. Поліпшити стан довкілля, на мою думку, може лише сучасний транспорт з мінімальними викидами. Центральна частина Києва повинна зазнати долі центру Лондона, куди наземний транспорт взагалі не допускається. Та вирішити транспортну проблему в Києві без будівництва нових мостів та багатоярусних розв’язок, на мою думку, неможливо. Як мінімум, потрібно збудувати хоча б шість нових мостів та кілька тунелів, адже такий рельєф, який нині має Київ, просто для них створений. До речі, питання тунелів піднімається ще з 1985 року, коли транспорту в місті було мало. Вузькі ж вулиці слід максимально звільнити від наземного транспорту. Маршрутки, вважаю, мають право на існування (так, як нині рухається комунальний транспорт, можна на зупинці вистояти півдня), але в приватних перевізників повинні бути висококласні водії та сучасні автомобілі.
