Кілька днів тому в країні було оголошено траур у зв’язку із загибеллю десятків людей під час проведення авіашоу у Львові. Природно, журналісти, які знаходилися тоді на Міжнародному фестивалі телепередач «Оксамитовий сезон» на борту теплохода «Тарас Шевченко», не могли залишитися байдужими до того, про що в ці дні говорить уся країна. Тим більше, що гість фестивалю — перший льотчик-космонавт України, народний депутат Леонід Каденюк без зайвих слів погодився відповісти під час прес-конференції на всі запитання.
«ПРОВИНА ЗА ТРАГЕДІЮ У ЛЬВОВІ ЛЕЖИТЬ НА БАГАТЬОХ…»
— Леоніде Костянтиновичу, обидва льотчики, які сиділи за штурвалом СУ-27, катапультувалися і залишилися живими. Чи був у них шанс не впасти у натовп людей, якби вони залишилися кабіні до останнього?
— За наявною у мене інформацією, а її, на жаль, надто мало, я можу зробити тільки один висновок: льотчики катапультувалися у той момент, коли продовжувати знаходитися в кабіні літака вже не було сенсу. Одного з льотчиків, Володимира Топонаря, я знаю вже 16 років і стверджую, що він — професіонал високого класу, ас своєї справи, який знає досконало можливості свого літака.
— Існує світова практика проведення таких авіашоу. Згідно з правилами техніки безпеки, літаки не повинні виконувати «фігури» над головами у людей. Крім того, глядачів не можна було випускати на льотну смугу. Хто нестиме відповідальність за все це?
— Справді, один із найважливіших заходів безпеки на подібних авіашоу — це достатня віддаленість місця пілотування. Однак, наскільки мені відомо, це так само порушується у всьому світі. Відповідальність за те, що сталося, нестимуть багато людей. Командуючого ВПС, як ви знаєте, вже знято з посади. Міністр оборони сам подав рапорт про відставку. Але це не вирішує проблему. Найважливішою причиною аварій і катастроф, що відбуваються в українській авіації, є відсутність державного контролю над безпекою авіації. Згідно з вимогами міжнародної авіаційної організації ІКАО, у державі повинен бути незалежний від будь-якої авіаційної влади орган, що контролює безпеку польотів. Я постійно доповідаю Президенту про стан справ у цьому напрямі, і він підтримує мою позицію. Верховна Рада ухвалила закон про його створення. Але деякі наші авіаційні керівники, зокрема звільнений місяць тому керівник Департаменту авіації Андрій Шкатюк, роблять усе можливе і неможливе, щоб цей орган не було створено. При цьому наводилася маса різноманітних аргументів, але справжня причина такого опору зрозуміла: це бажання працювати безконтрольно.
«ЗА 10 РОКІВ НЕЗАЛЕЖНОСТІ ЗАФІКСОВАНО 22 АВІАКАТАСТРОФИ»
— Яка статистика таких випадків?
— Подібні катастрофи в світовій і нашій авіації траплялися й раніше. У 1986 році аналогічна авіакатастрофа сталася в Липецьку. Тоді також загинуло багато людей. Узагалі ж протягом 10 років незалежності зафіксовано 22 катастрофи важких літаків і вертольотів. Загинуло понад 300 чоловік. А за три веснянi місяці цього року сталося 10 катастроф літаків малої авіації. Це дані Генпрокуратури.
Переконаний, авіацією повинні керувати професіонали. Бізнесмени і банкіри, які є власниками авіакомпаній, повинні розуміти: їхнє поле діяльності — економіка, а безпеку польотів нехай залишать професіоналам, тому що на карту поставлене життя багатьох людей.
— Нині істотно подешевшали квитки на літаки в Україні. Щоб якось заповнити фінансові втрати, авіакомпаніям доведеться збільшувати кількість рейсів. Чи не означає це насправді, що ризик для пасажирів зростає?
— Зрозуміло. Кількість польотів у 2-3 рази зросте. Льотчики, які давно не літали, почнуть літати. Звичайно, з ними займатимуться перепідготовкою. Однак незалежний контроль з боку держави повинен обов’язково бути.
«НА ЖУРНАЛІСТАХ ЛЕЖИТЬ ВЕЛИЧЕЗНА ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ЗА ПОДАНУ ІНФОРМАЦІЮ»
— Притчею во язицех став плачевний стан нашої авіатехніки. На чому будемо літати?
— Україна — авіаційна держава. Ми ж також робимо літаки: у нас повний цикл — від креслень до випуску «живого» літака. Але ті літаки, які залишилися, вичерпали свій ресурс чи близькі до цього. А на нові у нас немає грошей.
— Як потрапляють до нас «Боїнги» та інші іноземні літаки, що вже побували в експлуатації ?
— Все елементарно — їх купують або беруть у лізинг. Що я можу сказати? Це і необхідність, і закони ринку. Там, де великі гроші, в силу вступають не тільки авіаційні, але й економічні закони.
— Чи можна втілити в життя вашу концепцію безпеки польотів без кардинальної реформи в армії?
— Реформа все-таки йде, але, на жаль, не такими темпами, як хотілося б. Скажімо, одним із пріоритетних пунктів реформи є скорочення армії до оптимальної кількості. На початку незалежності ми отримали 400-тисячну армію, сьогодні її вже скорочено до 320 тисяч. Що стосується авіації, то там проблем дуже багато, аж до елементарної нестачі авіаційного гасу для тренувальних і випробувальних польотів, які необхідні льотчикам, як повітря. Адже за радянських часів така ситуація була неможливою — тоді ми літали дуже багато. Як у таких умовах готувати курсантів, наприклад?
— У колишні часи існувала практика приховання цих фактів від ЗМІ. Зберігається вона й сьогодні. Чи правильно це?
— Я вважаю, що це неправильно. Громадськість повинна знати правду про причини трагедій. Але тут величезна відповідальність лежить і на журналістах: вони повинні пам’ятати, що будь-яка неперевірена інформація шкодить ще більше, ніж замовчування події. Гласність — безумовно, хороша, але тільки в тому випадку, коли її глашатаями стають професіонали з великої букви. Ось з цього погляду, нам потрібен не тільки незалежний контролюючий авіацію орган, але й прес-центр при ньому, в якому працювали б компетентні журналісти, які розбираються в авіації. Вони могли б оперативно доносити до засобів масової інформації все, що відбувається у цій сфері.
