Лише протягом одного місяця у світі сталися дві великі авіакатастрофи (над Атлантичним океаном і Коморськими Островами), які забрали 380 життів. Якимось дивом врятувалася лише 14-річна острів’янка, яка мешкає у Франції. Це стало шоком не лише для родичів жертв трагедії, але й для постійно зростаючого співтовариства авіамандрівників, а також, звичайно ж, для вельми шанованої і, як здавалося, дуже надійної компанії Airbus, яка була виробником цих двох повітряних суден (зазначимо, що після їхнього продажу відповідальність за безпеку лягає на експлуатуючу компанію).
Природно, питання «літати чи не літати?» у сьогоднішньому світі ставитися вже не може (так само, як і питання про відмову від автомобіля). Але питання «що робити?», природно, тут же поставили. Цікаво, що з ним вийшли до інтернету чи то явні дилетанти, які запропонували забезпечити кожного пасажира парашутом, чи то провокатори (не в гіршому значенні цього слова), які просто намагалися привернути до цієї проблеми увагу громадськості...
Але такий підхід навіть і на цьому непрофесійному рівні підтримки не дістав, оскільки «суцільна парашутизація» навряд чи внесла б свій внесок у порятунок пасажирів у критичних ситуаціях, але при цьому взагалі закрила б пасажирську авіацію, зробивши її нерентабельною. Звісно, домагаючись підвищення рівня безпеки пасажирів, конструктори та виробники авіатехніки, власники авіакомпаній, повинні йти іншим, уторованим, шляхом — вдосконалювати конструкцію та обладнання літаків, різні системи керування, модернізувати авіапорти та засоби зв’язку, краще добирати і навчати льотний і наземний персонал.
Не останнє місце в цьому ряді належить і створенню умов для здорової «небесної» конкуренції. На міжнародний ринок авіаперевезень не можна допускати компанії, які недбало виконують свої обов’язки, головний серед яких — гарантувати безпеку пасажирів. Тому більш ніж логічним є пропозиція єврокомісара з питань транспорту Антоніо Таджані — розповсюдити європейську практику на всю світову спільноту. Євросоюз давно вже веде облік небезпечних для пасажирів авіакомпаній і постійно, раз на три місяці, оновлює свій «чорний список», що складається з 200 назв. До речі, в ньому фігурують і чотири українських авіаперевізники...
А що робити для своєї безпеки в повітрі пасажирові?
Експерти сходяться на тому, що життя потрібно довіряти перевіреним компаніям (за підсумками 2006 року, в їхньому списку на 56-му місці Міжнародні авіалінії України, на 57-му і 58-му російські Трансаеро та Аерофлот). Для тих, хто входить до числа 25-ти кращих, шанс на прикрість становить 1:4,25 мільйона. Для 25-ти гірших — 1:543 тисяч. (Для порівняння — шанс загинути в дорожньо-транспортній пригоді оцінюється в 1:7,6 мільйона).
За даними Массачусетського технологічного інституту (США), ризик потрапити в катастрофу й загинути на внутрішніх авіалініях індустріально розвинених країн становить 1:8 мільйонів. У країнах, які розвиваються на внутрішніх рейсах, такі ризики становлять 1:500 тисяч. Міжнародні перельоти між індустріально розвинутими країнами вважаються безпечними — 1:5 мільйонів. Авіарейси між розвиненими країнами світу і країнами, що розвиваються, — більш небезпечні — 1:600 тисяч, а польоти між країнами, що розвиваються, вважаються найбільш ризикованими — 1:400 тисяч.
Літати краще на великих лайнерах, а небезпечніше за все — на спортивних і легкомоторних літаках. Статистика показує, що в літаку немає абсолютно безпечних місць. І, все ж таки, краще сидіти в хвостовій частині. Це на 40% підвищує шанс вижити в порівнянні з тими пасажирами, що сидять у передній частині салону. Найбільш небезпечним місяцем для авіаперельотів вважаються вересень і грудень. Менше за все катастроф у повітрі припадає на травень.
Є на статистичному календарі й конкретні дні. Найнебезпечніший — 22 грудня.
Не є зайвим, обираючи авіамаршрут, уникати підозрілих летовищ. У інтернеті (4post.com.ua) можна знайти складений туристами список найстрашніших із них.
Хоча пасажирська авіація з’явилася на Землі порівняно нещодавно, інструкції про те, як вижити в аварійній ситуації, вже становлять цілі томи. Сідаючи в літак, нам не рекомендується взувати туфлі на високих підборах чи шльопанці. Набагато краще пасують легкі кросівки. Одяг не повинен сковувати рух. Сидіти краще поруч із проходом і — ще краще — неподалік від виходу. Рекомендується уважно вивчити схему евакуації, освоїти застібки до пасків безпеки, щоб не було заминки, якщо їх потрібно буде швидко відстібнути.
Якщо станеться аварія і літак наближатиметься до землі, постарайтеся, радять досвідчені люди, згрупуватися й сховати голову за спинку крісла, яке стоїть попереду. Потім ваше завдання якнайшвидше покинути літак і подалі, бажано проти вітру, відбігти від нього. Допомагайте тим, хто опинився поруч із вами, але в жодному разі не робіть спроб повернутися до літака — ймовірність вибуху дуже велика.
А наскільки безпечно для пасажирів небо України, вірніше, літаки українських авіакомпаній? Відповідаючи «Дню» на це запитання, ректор Національного авіаційного університету Микола Кулик зазначив, що в принципі нинішній рік за кількістю великих авіакатастроф у світі, поки що, не найгірший. Ним був 1999-й, коли впало 24 літаки. А зараз за півроку — 12. «Я гадаю, що Міжнародна організація цивільної авіації й відповідні органи країн, у тому числі й наша Державна авіаційна адміністрація, вживуть усіх заходів для того, щоб такі випадки не повторювалися. Пильність втрачати не можна. Незважаючи на кризу, кількість польотів, літаків і льотчиків зростає». Наразі ж у цьому плані Україна, за словами ректора, виглядає як цілком благополучна країна: «Бог милував. Наше небо сьогодні виглядає абсолютно безпечним, бо катастроф у нас набагато менше, ніж у світі, а цього року взагалі не було, якщо не рахувати легких літаків. Але там пасажирів не було, спрацьовував у основному людський чинник і брак так званого «відкритого неба», якого в нас де-юре не існує, хоча фактично ми вже там (документи підготовано, але офіційно Україна до цієї угоди ще не приєдналися). Вся річ у нашому менталітеті». Лише в нас, пояснює Кулик, на легких літаках літають у критичних обставинах. Людина може сісти за штурвал, наприклад, у бурю, і, як кажуть, ризикнути на свою голову... Ректор погоджується з тим, що НАУ грає дуже помітну роль у тому, щоб людський чинник не був причиною катастроф у повітрі. «Літак створюють два-три роки, а літає він сорок років, і весь цей час має бути справним», — говорить ректор і нагадує, що авіаційний університет готує фахівців, які обслуговують повітряні судна. При цьому він нагадує, що за час свого існування університет готував фахівців для 140 країн, і таким чином впливає на безпеку авіаперельотів у всьому світі. Цього року в Києві також вчаться представники 54-х країн. І, все ж таки, ректор зазначає, що без проблем не обходиться. В Україні на низькому рівні підготовка пілотів: «Бракує коштів, щоб закуповувати навчальні літаки й паливо, яке з кожним роком все дорожче, — говорить Кулик. — А ми отримуємо зараз гроші лише на зарплатню та стипендії... Як за цих умов розвивати навчальну базу? Підготовка пілотів — це найважче завдання для всього світу. У нас для цього потрібно в середньому 40 тисяч доларів (на одного льотчика), тоді як розвинуті країни, наприклад, Австрія, витрачають на це набагато більше. Тому наш випускник отримує свідоцтво аматора й комерційного пілота, а свідоцтво на тип конкретного літака — це вже турбота компаній. Пілотів ми готуємо дуже мало й дуже повільно. Величезна проблема — забезпечити необхідний наліт. А від цього ж залежить майстерність пілота, який повинен виконувати свої функції часто просто автоматично, оскільки часу на те, щоб роздумувати, особливо в критичних ситуаціях, у нього немає. Дуже допомагають тренажери, але до неба вони привчити все ж таки неспроможні».
