«Дивом мистецтва і науки» охрестив довідник «Київський календар» за 1906 рік побудований роком раніше «Михайловскій электрическій подъемъ» — так величали колись фунікулер. Захоплене новою спорудою видання дає йому вичерпну характеристику: пояснює принцип роботи, вказує швидкість руху (2 метри за секунду), довжину дороги (200 метрів), міцність каната (в 22 рази більша за необхідну умовами тяги — рекомендований запас потужності становить 7 — 10 разів), місткість вагона (близько 60 чоловік) і вага його з пасажирами (понад 900 пудів). Аж до того, що описуються параметри кожного прольоту віадука, «що становить інтерес у тому смислі», що для споруди застосовано «новий матеріал — залізобетон».
Отже, 7 травня 1905 року завдяки ідеї інженера О. Абрагамсона, будівникам-інженерам М. П’ятницькому і М. Баришникову, а також допомозі швейцарського механічного заводу Теодора Белль столиця пережила маленьку революцію: перерізанням трикольорової стрічки в ході урочистого відкриття Михайлівського підйому було вирішено проблему зв’язку Подолу і Старого міста.
«Найкраща з технічного погляду окраса Києва» (як називав його Абрагамсон), яка стала частиною трамвайного маршруту №15 (нинішня Софійська площа — Михайлівський підйом — Боричів Тік), в перші дні буквально обсiдався публікою: багато хто, боючись ще сідати у вагони, тільки спостерігали за рухом, хтось — піднiмався і спускався по кілька разів. За даними спеціально встановлених лічильників, за 8 травня 1905 року фунікулером скористалися 22 тисячі чоловік. А за перший тиждень експлуатації канат механічного підйому подовжився на метр. Що, проте, не говорить про небезпеку цього незвичайного виду транспорту: клинове гальмо, яким обладнано вагони, як тоді, так і тепер — до сьогоднішнього дня вважається найнадійнішим для споруд такого типу.
Наприкінці 20-х фунікулер пережив пік популярності: переповнені вагони та скорочення стоянки поїздів до кількох десятків секунд (зараз вона складає близько чотирьох хвилин у «непіковий» час). А також першу реконструкцію з продовженням лінії на 38 метрів — до Поштової площі. У чому, очевидно, важливу роль мала вiдіграти незабутня експропріація приватної власності: при будівництві фунікулера в 1905-му власник землі вимагав дуже велику ціну за ділянку від Боричевого Току до площі.
А ось у період після останньої на сьогоднішній день глобальної реконструкції 84-го (тоді фунікулер набув свого нинішнього вигляду) міні-трамвайчик почав зазнавати певних труднощів: позначилася як зміна економічних умов, так і реалії, що випливають з цього. Наприклад, коли довелося надалі звертатися на завод за комплектуючими, розповідає нинішній директор фунікулера Степан Кохан, виявилося, що їх виробництво вже припинено. Отже, якщо зі зміною деталей проблем поки що не виникає, то для вагонів щорічне планове наведення порядку в «господарстві» проходить за формулою: «Що було, з того й зліпила», адже не варто забувати ще й про те, що і працювати, і «ночувати» вагончикам доводиться пiд вiдкритим небом за будь-якої погоди. Однак — тут же обмовляється директор — підозри в «неблагонадійності» трамвайчика дійсності не відповідають: навіть у нинішніх реаліях із неладом справляються — принаймні фунікулерна механіка сумнівів у фахівців не викликає. А ось у шанобливому ставленні столичних громадян до своєї визначної пам’ятки (всього свого часу на території Країни Рад нараховувалося 9 фунікулерів. На жаль, з’ясувати, чи «живі» вони до цього дня, не вдалося — дорого нині «фунікулерникам» різних держав спілкуватися по телефону) засумніватися доводилося. Якось мисливці за кольоровим металом зрізали за ніч весь нижній кабель. Відновлений довелося підключати до сигналізації (вона реагує на будь-який розрив проводу), але півдня фунікулеру, який щодня обслуговує від 8 до 17 тисяч киян, довелося не працювати.
Що стосується пасажирів, їм, звичайно, на фунікулері раді завжди, та, як вважає дирекція, для цього виду транспорту пільговий проїзд все ж варто було б відмінити — в цьому випадку фунікулер, за словами С. Кохана, зміг би стати самоокупним. Наскільки такий захiд був би коректним і здійснимим, судити, звичайно, не нам. Однак зрозумiти «фунікулерників» також можна. Наприклад, біля верхнього виходу фунікулера розташовано кілька держструктур, співробітники яких вищезазначені пільги мають і — оскільки немає іншого зручного способу переміщення з Подолу на Софійську площу — послугами фунікулера користуються щодня. Інший приклад — шкільні групи, які, зібравшись числом від 25-и і більше, мають можливість заплатити за проїзд символічну суму. Та й традиція вважати фунікулер трамваєм, мало того, що не особливо радує його працівників взагалі, після введення єдиних талонів на всі види транспорту зайвих грошей до «скарбнички» не додає (особливо з урахуванням практики громадян економити талончик, куплений в одному виді транспорту, компостувати його вже в іншому): фунікулер частково є структурою комунального підприємства «Київпастранс».
Однак це будні, тим більше, явно не менш характерні й для інших транспортників. Так що краще пригадати про свято — через два роки, якщо хтось ще не здогадався, київський фунікулер відзначить солідну дату: свій сотий день народження. З цього приводу гряне чергова масштабна реконструкція — тільки вартість електричної частини, без вагонів, потягне на півмільйона умовних одиниць. Що стосується вагонів, є ідея повернутися до їхнього ступінчастого варіанта минулих років — опитування пасажирів показало, що ця форма є найбільш зручною. Готовність взяти участь у передсвятковому «чищенні пір’ячка» заздалегідь виразила швейцарська сторона, як, власне, й у святкуванні ювілею. До речі, фунікулер, аналогічний київському, функціонує в Берні, але послугами нашого користується значно більша кількість пасажирів. Столична видатна пам’ятка, звичайно, — не найбільш видатна споруда з приблизно чотирьохсот, працюючих у світі. Та це, напевно, і не має значення. Адже, що вже точно не підлягає сумніву, — без додаючого шарму живописному київському рельєфу міні-трамвайчика (нехай навіть дирекція і не вітає таку його назву!) уявити собі столицю надто складно. Та й не хочеться.
