Завдяки акціям протесту киянам вдалося перемогти. Адже практично щодня працівників мерії біля входу зустрічав і проводжав натовп з гнівними плакатами в руках, а активісти не втомлювалися збирати підписи незгодних з рішенням міськадміністрації жителів столиці. Рішення до того ж посприяло й консолідації практично всіх київських профспілок. У кулуарах, після ініційованого ними із цього приводу «круглого столу», профспілкові діячі стверджували, що перед виборами міські кошти Омельченко витратив на політичну агітацію й викинув на безцільні вигадки на зразок «оранжерей» і плиток на Хрещатику. А тепер за допомогою підвищення тарифів мер намагається латати зроблені ним дірки.
Словом, мерія зглянулася на городян, і заразом вирішила поставити і «комунальних», і «приватних» транспортників у рівні умови. Розпорядження столичного мера, зачитане вчора його заступником Іваном Салієм, зобов’язало «маршруточників» перевозити за один рейс не менше ніж 30% пасажирів безкоштовно (звичайно, якщо вони підпадають під давно затверджений список пільговиків і виявляють бажання їхати). Тобто теоретично перманентний скандал у маршрутках — коли водій на підвищених тонах пояснює, скажімо, ветерану війни, що один його «колега» вже їде, й тому він повинен або сплачувати за проїзд, або чекати наступну машину — має закінчиться. Виконання розпорядження міська влада пообіцяла контролювати й зобов’язала водіїв оновити відповідні оголошення в машинах.
Щоправда, на урочисту церемонію підписання документів прийшли лише 12 директорів, тоді як у столиці зареєстровано 70 перевізників. Щодо цього Іван Салій був категоричний: «Або вони приймають наші умови, або нехай шукають собі роботу в іншій сфері економіки». Скривдженим перевізникам було обіцяно компенсувати з міського бюджету кошти на перевезення «безкоштовних» пасажирів. Щоправда, не визначивши хоча б припустимі терміни виплат, що мотивується тим, що «ще ніхто досконально не перевіряв справжнє фінансове становище у приватних перевізників». У міськадміністрації існує своя норма рентабельності, й «головний транспортник» вважає, що її варто застосовувати не лише до транспорту, який належить до комунальної власності, а й до комерційних структур.
Не можна сказати, що такому стану речей «маршруточники» дуже зраділи. Деякою мірою ще й тому, що поки не вирішено, яким чином проводитиметься облік перевезених пільговиків і як вдасться уникнути їхньої експансії в години пік. Був запропонований варіант, згідно з яким 30% машин на маршруті буде перевозити лише безкоштовно, а інша частина — не брати пільговиків. На що цілком резонно відповіли, що в такому випадку вийде «ні нашим, ні вашим» — пільгові машини будуть їздити раз у дві години, а то й зовсім «обламаються». Інший варіант — позначити в машинах місця для пасажирів, які мають право їхати безкоштовно, — породив живий опис одним iз директорів фірм-перевізників сцени в маршрутці. Наприклад, пасажир оплачує проїзд і сідає на єдине вільне, але «пільгове» місце. На наступній зупинці заходить ветеран війни й починає голосно з’ясовувати, чому його законне місце зайняли. До розмови підключається водій, і під такий «веселий» акомпанемент усі разом продовжують шлях. Михайло Новиков — директор однойменної фірми-перевізника — заявив, що вже зараз, почувши про розпорядження, пільгові пасажири отримують моральне задоволення від того, що заважають тому, щоб люди спокійно добиралися до роботи в години пік. Із цим фірма вже зіткнулася. Ветерани влаштували годині о восьмій ледь не мітинг на зупинці.
Словом, знову виходить, що «машиніст побіг попереду паровоза» — розпорядження набрало чинності, а як його реалізовувати на практиці, нікому не зрозуміло. Надійшла пропозиція для експерименту написати на оновлених табличках, що 30% буде їздити безкоштовно, але лише з 10 до 16 години, тобто не в годину пік. Але буде воно так чи ні, поки ще залишається незрозумілим.
Як, до речі, й те, яким чином розв’яже столична влада свої фінансові проблеми, пов’язані із транспортом. Коли мотивація рішення підвищити ціни на проїзд пояснювалися громадськості, управління транспорту практично в ультимативній формі заявляло: або платіть, або щоразу моліться Богу, коли сідаєте в розвалений автобус або трамвай. І постає сакраментальне питання — що робити? Є задумка, (вона, щоправда, не стосується розв’язання проблеми рухомого складу) залучати до будівництва так званих зупинкових комплексів інвесторів. Вони встановлюватимуть там навіси, бістро, продавати супутні товари. Але з умовою: один зупинковий комплекс з торгівлею — чотири без неї.
Порятунком могла б стати, на думку Івана Салія, й реклама. Але популярністю, як з’ясувалося, в ролі об’єкта для розміщення інформації, що безпосередньо впливає на розуми й гаманці громадян, може похвалитися лише метрополітен. Це рекламодавці пояснюють легко: рекламу щодня змушені споглядати півтора мільйона осіб. Щоб залучити рекламодавців до наземного транспорту, каже Іван Салій, довелося практично вдвічі знизити розцінки на розміщення іміджевої інформації. Але все одно клієнти, за його словами, абсолютно не в змозі сприяти розвитку міського транспорту, так само як і збільшення плати за проїзд у 10 разів.
А метрополітен до питання реклами підходить і зовсім по-науковому. Дирекція співпрацює з рекламними агентствами, які відповідно відраховують їй за оренду поїздів. Як згадували деякі ЗМІ, прибуток від реклами, який називають самі метрополітенівці, істотно відрізняється від підрахунків професіоналів рекламного бізнесу — приблизно в 100—150 разів. Звичайно, метрополітен рахує його скромніше.
