Згідно з інформацією, наданою «Дню» у Міністерстві транспорту
України, на виконання Комплексної програми розвитку цивільної авіації України
на період 2000—2005 років, без урахування коштів, що будуть визначені за
результатами розробки відповідних програм, необхідно 1215275 тис. грн.,
в т.ч. за рахунок Держбюджету — 1063800 тис. грн., за рахунок інших коштів
— 151475 тис. грн.
З проханням прокоментувати ситуацію з авіатранспортом «День»
звернувся до заступника міністра транспорту України Аркадія ДЕМИДЕНКА.
— Аркадію Федоровичу, з одного боку, Україна вважається доволі розвиненою
авіадержавою, а з другого — такий безлад у авіагосподарстві. У чому причина?
— Після розпаду Радянського Союзу на теренах України, як
колись кооперативи, стали з’являтися немов гриби після дощу нові авіакомпанії.
Сьогодні сертифікат експлуатанта у нас мають близько 100 авіакомпаній.
Більше половини з них не володіють ані власним парком літаків, ані системою
продажу квитків, ані базою обслуговування. Такі собі одноденки-метелики,
основна мета яких — викачування грошей з людей. Принцип роботи приблизно
такий: реєструється авіакомпанія, орендує літак, отримує сертифікат експлуатанта,
вибирає найбільш «урожайні» два-три літні місяці плюс прибутковий маршрут
— Анталія, Греція тощо, і все. Політали, заробили гроші й щезли з горизонту.
Але ж, стривайте, цей маршрут напрацьовувався іншими, більш серйозними
авіакомпаніями роками, пасажири звикали до нього, їх потік збільшувався,
і тут раптом з’являється нізвідки хвацький конкурент, збирає вершки й хутко
зникає. А попередня авіакомпанія терпить збитки кілька зим підряд, працюючи
при завантаженні 30—49% і, зрештою, дочекавшись активного сезону, аби їх
покрити, раптом виявляє, що «чартерник» забрав усіх клієнтів, відтак їй
нічого іншого не залишається, як продовжувати працювати, ганяючи напівпорожні
повітряні судна, і знову свідомо йти на збитки.
— Отже, знову на ринку має з’явитися монополіст?
— У тім то й річ, що ми йдемо від зворотнього. Близько
семи років тому в вітчизняній системі авіації була допущена серйозна помилка
— дано дозвіл на створення авіакомпанії Авіалінії України з хед-офісом
(головним управлінням) у Києві, куди ввійшли всі, підкреслюю, всі авіакомпанії
нашої країни, які були в структурах регіональних авіазагонів. В чому прорахунок?
Припустімо, Харківське авіапідприємство, яке входило до структури Авіаліній
України, літало на Росію, мало перед цією державою борги за проліт території,
за непроплачені аеропортові збори, і всі вони автоматично переходили до
головного управління в Києві. Система взаєморозрахунків від самого початку
кульгала на обидві ноги. Тому два роки тому на колегії Міністерства транспорту
(Мінтрансу) ми прийшли до висновку, що вона є неконкурентоздатною. Відтак
вона була фактично ліквідована, усі підприємства стали самостійними. Наразі
Авіалінії України — це компанія, заново створена на базі Бориспільського
авіазагону. Але борги вона «успадкувала» від своєї тезки-попередниці, і
тепер компанії доводиться крутитися, аби їх закрити.
— Яких заходів уживається, аби вирівняти ситуацію, погасити
борги?
— Виходячи із світової практики, ми, насамперед, вирішили
відокремити авіакомпанії від аеропортів. Був відповідний указ Президента
(на мою думку, абсолютно економічно виважений) і сьогодні практично ми
завершуємо цей процес. Залишилося роз’єднати ці структури у Львові, Донецьку,
Харкові, Луганську та Дніпропетровську. Ми пішли далі. Є указ міністра
транспорту (він почне діяти вже наприкінці цьогорічного сезону активних
перевезень, приблизно в жовтні), згідно з яким ми будемо відкликати сертифікати
експлуатантів у всіх авіакомпаній, які не мають власної техбази, системи
продажу квитків тощо. На мою думку, в Україні є кілька економічно більш-менш
стійких авіакомпаній, які мають залишитися на ринку повітряних перевезень.
Я б назвав, насамперед, три: Авіалінії України (100% державної власності),
Міжнародні Авіалінії України (комерційна структура, куди на правах акціонерів
входять Австрійські авіалінії, Швейцарські авіалінії та одна ірландська
компанія, яка постачала літаки в лізинг, однак наш контрольний пакет держакцій
сягає 68%) та комерційна компанія Аеросвіт (під час переходу із статусу
акціонерного підприємства до статусу комерційного десь «загубилися» близько
25% акцій держави, та, гадаю, з допомогою Фонду держмайна, котрий наразі
активно веде пошук, нам усе ж удасться відшукати «загублене» й відновити
частку державного пакету в цій доволі перспективній компанії). Усі три
авіакомпанії мають солідний парк лайнерів, забезпечують близько 80% від
обсягу повітряних перевезень в Україні. Спільними зусиллями будемо боротися
з іноземними компаніями за небо.
— Подейкують, що іноземці не лише в повітрі нас обігнали,
а й на землі обставляють. Не секрет, що чимало українців, вирушаючи в далекі
мандри, надають перевагу користуватися такими супераеровокзалами, як Віденський
або Франкфуртський. А чому, скажімо, не Бориспільський?
— Справді, з одного боку, Україна може вважатися державою,
яка має розвинену структуру аеропортів (їх у нас аж 42). А з іншого… Зазвичай,
в західних країнах існує 1-2 вузлові аеропорти, так звані «Хаби», звідки
пасажири відлітають в усі куточки земної кулі, решта ж портів працюють
переважно на підвезення пасажирів до центрального. Певною мірою, в нас
донедавна так і було. Однак 3-4 роки тому іноземні компанії зробили крок,
якого в Україні, може, ніхто й не відслідкував: вони тихо-мирно перетягли
права нашого «Хаба» в… Європу. І сьогодні, дійсно, багато наших співвітчизників,
не кажучи вже про іноземців, летить із Донецька, скажімо, до Відня, із
Сімферополя — до Франкфурта, а звідти вже подорожуть небом Європи, летять
у далекі рейси до Штатів, Канади тощо. За рахунок чого їм удалося переманити
пасажирів? Методи старі як світ: надійні сучасні літаки, безпека польотів,
сервіс. Гадаю, ми повинні зробити все, аби за кілька років повернути аеропорту
Бористіль звання вітчизняного «Хаба», аби пасажири, прибувши з регіональних
аеропортів, так званих слотів, до Борисполя, звідси ж і розліталися в будь-яку
точку планети. Це не так просто зробити. Адже авіакомпанії на місцях, котрі
займаються чартерними рейсами, не хочуть випускати з рук легкий спосіб
заробітку, чинять усілякі перепони, протестують, пишуть листи, шукають
способів зупинити процес, що розпочався. Та ми теж не сидимо. Однак надаємо
перевагу не словам, а ділу. Так, наразі закінчується будівництво другої
злітно-посадкової смуги в аеропорту Бориспіль. Гадаю, вже наступного року
вона буде введена в експлуатацію. Тоді центральні ворота України матимуть
цілих дві смуги, здатних приймати й випускати літаки будь-якого типу.
— Отже, перетворимо Бориспіль у європейський «Хаб»,
прийматимемо чужі літаки. А як бути із власними далекомагістральними рейсами?
— На жаль, Авіалінії України, які сьогодні є єдиною нашою
авіакомпанією, яка їх здійснює, — фактичний банкрут. Вона всім винна: бюджету,
аеропортам, Управлінню повітряного руху, Євроконтролю. Тому за дорученням
нашого Президента було прийнято рішення Кабміну про можливі шляхи виводу
Авіаліній України з кризового стану. Ухвалив своє рішення з цього питання
й Мінтранс. Ми прийшли до висновку, що компанію слід корпоратизувати, акціонувати
і, можливо, погодитися на приватизацію. Корпоратизацію майже завершено.
Сьогодні Авіалінії України — це відкрите акціонерне товариство, в якому
поки що увесь пакет належить державі. Але ми готові продати частину інвесторам,
котрі побажають вкласти в авіакомпанію кошти, на які одразу буде придбана
нова техніка. Та поки що для нас головним завдання є реструктуризація.
Ситуація така: Авіалінії України мають 6-7 літаків, які можуть літати Ще
в кілька літаків треба вкласти гроші, відремонтувати їх, щоб вони піднялися
на крило. Для далекомагістральних рейсів придатний один літак, він літає
до Канади. Від рейсу до Нью-Йорка ми змушені були відмовитися. Ексклюзивна
угода, підписана сім років тому з американським агентом, була помилкою.
Згідно з угодою, Авіалінії України на цьому маршруті щороку терпіли збитки
до 3 млн. доларів, у той час як агент клав до кишені досить великі гроші.
Річ у тім, що літак Іл, який ми використовували на рейсах до Нью- Йорка,
— занадто важкий, потребує втричі більше пального, аніж Боїнг. Ми проаналізували
ситуацію, на жаль, просто так розірвати угоду з цим підприємцем неможливо.
Доведеться судитися. Про те, хто і на яких умовах складав цю угоду — мова
окрема. Нам потрібно було рятувати рейс. І ми знайшли вихід із становища:
тимчасово передали маршрут Узбецькій авіакомпанії. Маючи власний Боїнг,
вона здійснює перельоти Ташкент — Київ — Нью-Йорк. Ми зарезервували в узбеків
свої 15 блок-місць. Відтак, не вкладаючи ані копійки, Авіалінії України
заробляють (зважте, заробляють, а не терплять збитки, як було раніше) 500—600
тис. доларів щорічно. Як тільки у нас з’явиться власний далекомагістральний
Боїнг, Узбекистан, згідно з угодою, одразу поверне нам маршрут. Але ми
ще подумаємо.
Утім, уже сьогодні ми маємо ряд ідей, які допоможуть сконцентрувати
зусилля й таки поставити нашу цивільну авіацію на крило. Після того, як
ми проведемо приватизацію Авіаліній України, чітко визначимо акціонерну
частку держави в Аеросвіті, на порядок денний буде поставлено питання про
створення на базі цих (плюс — Міжнародні Авіалінії України) компаній альянсу,
об’єднання, яке б змогло на рівних конкурувати з Люфтганзою, КLМ та іншими
світовими лідерами повітряного флоту. Я особисто вже провів три неформальні
наради з керівниками компаній, ми дійшли до якихось спільних думок. Тобто
зближення є, але відбувається воно, звісно, непросто і не так швидко. До
речі, колишні монополісти — Авіалінії України — показують своїм партнерам,
що вони готові робити зустрічні кроки, готові до співпраці і взаємних уступок.
Так, керівництво цієї компанії планує створити на своїй базі кілька самостійних
структурних підрозділів. Насамперед, ідеться про базу техобслуговування,
яка б дбала про всі літаки, які злітають і сідають у Борисполі. По-друге,
вони хотіли б виокремити лізингову компанію, до якої були б передані всі
літаючі літаки і всі бюджетні борги; ця компанія могла б здавати лайнери
в лізинг іншим авіакомпаніям, заробляти на цьому гроші, гасити борги й
розвиватися. По-третє, можна було б створити й окрему далекомагістральну
авіакомпанію, котра б займалася виключно обслуговуванням маршрутів до Канади,
Індії, Китаю; якщо вона запрацює, можна подумати про лізинг Боїнгу-767,
зрештою, можна повернути цій новоствореній компанії маршрут до Нью-Йорка
і знову ж таки почати гасити накопичені борги. По-четверте, Авіалінії України,
дійсно, мають велику масу застарілої техніки, яку слід або списувати й
здавати в брухт, або ремонтувати та продавати, знову ж таки, заробляючи
гроші. Зрештою, Україна має унікальне транзитне розташування, гріх ним
не скористатися. До речі, саме на цьому досить непогано тримається підприємство
Украерорух, котре керує польотами літаків усіх країн через територію Україну
і досить непогано на цьому заробляє.
Для нормалізації ситуації в цілому потрібні всього три
чинники: конструктивна система виходу з кризи (вона вже реалізується Мінтрансом
і Департаментом авіатранспорту), час (серйозні проблеми поспіху не люблять)
та ще — держпідтримка. Наведу приклад. Франція досі мала непогану авіакомпанію,
проте кілька років тому уряд виділив для неї (попри те, що вона є комерційною)
близько 2 млрд. франків. Після цього компанія закупила новий парк машин
і успішно конкурує з європейськими сусідами.
Звісно, ми можемо лише порадіти за французів, які показали
нам приклад, можемо бути вдячними узбекам, які виручили нас у скрутні часи,
можемо по-доброму заздрити американцям, які є лідерами на ринку повітряних
перевезень, однак хочеться, щоб і Україна чимскоріше «стала на крило» й
перейшла з розряду «небесних пасербиць» до розряду найбільш розвинених
авіаційних держав.
