Причини трагедій в ОАЕ та Еритреї скоро буде оприлюднено, страхувальники
військових літаків «Перша міжнародна страхова група» і «Народна страхова
компанія» вже оголосили, що виплатять найближчим часом страховки родичам
загиблих членів екіпажів. А 21 липня знову ледь не постраждали пасажири
«Аеросвіту». Боїнг-737, який виконував рейс цієї компанії, при зльоті здійснив
аварійну посадку у Борисполі...
ПОШУКИ ВИННИХ ТРИВАЮТЬ
Пройшло більше аніж півроку від дня катастрофи під Салоніками, але й
досі не оприлюднено результати розслідування причин катастрофи. Адже за
масштабами і числом загиблих катастрофа пасажирського літака Як-42 — одна
з найзначніших в українській пасажирській авіації за останні роки. Хто
винен у загибелі людей?. І в грецької і в української сторони своя версія
стосовно цього.
... 17 грудня 1997 року Як-42 Львівського державного авіапідприємства
підлітав до Салонік. Того дня він виконував рейс приватної української
авіакомпанії «Аеросвіт». Боїнг-737, який повинен був доставити пасажирів
до Салонік, було знято з рейсу з технічних причин. Командир екіпажу Олексій
Вчерашній впевнено вів літак на зниження, почуваючись звично зі своїм екіпажем.
Льотчик першого класу, з досвідом роботи на далеких міжнародних рейсах,
нещодавно повернувся з Філіппін, де з ним працював майже весь екіпаж Як-42...
РОЗПОВІДАЄ «ЧОРНИЙ ЯЩИК»
... Екіпаж летів абсолютно впевнений у тому, що диспетчер спостерігає
повітряне судно на радарі (у спеціалізованих збірниках «Джеппесен» містилася
інформація про наявність в аеропорту Македонія (Салоніки) радіолокаційного
комплексу — посадочного радару. Як потім виявилося, інформація була недостовірною).
Але екіпаж, який не підозрював про це, повністю довірився диспетчеру посадки...
Перед заходом на друге коло по радіозв’язку пролунало «You have passed
over airport». Диспетчер дав місце літаку. Наче він бачив його. Літак пішов
на друге коло, і в цей момент диспетчер змінив маршрут відходу на друге
коло. Хоча дати таку команду має право тільки той, хто бачить повітряне
судно. У цей час до аеродрому Салонік підлітав літак авіакомпанії «Аер
Греція», і його пілот попросив у диспетчерської служби дозволу перебувати
в південній зоні на ешелоні 140, «поки AEW-241 з Божою допомогою не сяде...»
Але екіпаж не міг стежити за іншими повітряними судами, оскільки протягом
перебування на радіозв’язку грецький диспетчер використав фразеологію радіообміну,
яка не відповідала інструкції, й екіпаж при зниженні та заході на посадку
був позбавлений можливості стежити за місцеположенням інших бортів. За
словами Леонтія Загреви, командира Львівського державного авіапідприємства
«Львівські авіалінії», якому належав даний літак, про ці факти свідчать
дані «чорного ящика». Тим часом із кожною секундою земля, прихована густим
туманом, наближалася...
ТРИ ХВИЛИНИ ДО СМЕРТІ
Члени екіпажу вважали, що знаходяться під керуванням диспетчера аеропорту.
У тій ситуації, мабуть, не в змозі були визначити самостійно точне місцеположення
повітряного судна. Коли диспетчер Салонік змінив команду, командир здивувався.
Він почав набирати висоту і пішов у правий крен — у бік привідної радіостанції.
І сказав: «Не зрозумію, йдемо курсом 210, а привід ззаду. Попроси наведення».
І штурман попросив диспетчера дати «векторення», тобто радіолокаційне наведення,
але цю навігаційну допомогу екіпажу ніхто не надав. За три хвилини до посадки
диспетчер повідомив, що немає посадочного радару... В аеропорту був військовий
диспетчер, який мав посадочний радіолокаційний комплекс, але він не надав
допомоги українським пілотам. Тоді екіпаж Як-42 самостійно робить спроби
уникнути зіткнення із землею — йде в набір висоти... Але не було ні запасу
часу, ні необхідного запасу висоти — залишалося лише три хвилини. Їх не
вистачило...
За даними «чорного ящика», так проходили останні миті польоту, стверджує
директор Львівського державіапідприємства Л.Загрева.
Згідно з версією грецької комісії, що розслідувала причини трагедії
під Салоніками, всьому провиною, нібито, непрофесіоналізм наших пілотів.
У грецькій пресі з’явилися статті про те, що український екіпаж не розумів
команд диспетчера, які віддаються англійською... Греки надіслали свої висновки
в ІКАО — міжнародну авіаційну організацію, яка їх незабаром оприлюднить.
«НОВЕ ЖИТТЯ» СТАРИХ ЛІТАКІВ ЗАГРОЖУЄ ЧЕРГОВИМИ ЖЕРТВАМИ
У чому ж істинна причина катастроф українських літаків, що почастішали
останнім часом? На думку фахівців цієї організації, рівень підготовки наших
пілотів дуже високий. Навіть в ІКАО працюють українські льотчики. А ось
парк повітряних судів — «швидкопсувний вигляд основних коштів», як кажуть
фахівці. Закінчується ресурс літаків. Найновітніші у нас — Боїнги-737 —
не найсучасніші за кордоном — та й то їх у нас лише шість (у «Міжнародних
авіаліній України»). Решта компаній — а активних у нас 15-17 — використовують
Як-42, Ту-154, на внутрішніх рейсах ще літають Ан-24, у всіх продовжено
ресурс. Але це ж стара техніка. Нарівні з ними використовуються придбані
в Польщі старі Іл-62.
«Нові сучасні лайнери не закуповуються, як це робить будь-яка західна
держава, і при такій політиці нічого хорошого чекати не можна, — говорить
Володимир Ращук, президент асоціації транспортної авіації, колишній начальник
Українського управління цивільної авіації. — Причина ситуації, яка виникла,
ще в тому, що щорічно переглядаються принципи управління цивільною авіацією.
Недостатню увагу приділяє відділ транспорту Кабміну розвитку авіації. А
остання урядова постанова №889 із 1 вересня збільшить число зборів з авіакомпаній
і замість 80 позицій їм доведеться ліцензувати 130, а значить, перевезення
подорожчають ледве не вдвічі.
Вже зараз для забезпечення планових польотів практикують договори про
оренду літаків, що не передбачають відповідальності перевізників перед
пасажирами в екстремальних ситуаціях.
Катастрофа в Салоніках — ілюстрація тому.
