Про те, що українські моряки нерідко стають заручниками ситуації, а то й жертвами елементарного обману з боку судновласників, писалося й говорилося чимало. Лише в останні дні, зокрема, повідомлялося про випадок із судном «Лорі», власники якого залишили корабель і екіпаж, не виплативши близько $ 30 тис. заробітної плати, у територіальних водах Мексики. Повідомлялося днями й про подібні випадки з українським екіпажем суден «Федор Коробков» і «Іван Бурмистров», заарештованих у Мавританії. Насправді, сказали «Дню» в прес-службі МЗС України, тією чи іншою мірою подібних випадків реєструються десятки. І консульські співробітники роблять усе можливе для того, щоб чимось допомогти морякам. До речі, в МЗС кажуть, що українські моряки з «Лорі» могли б і раніше звернутися по допомогу, тоді б проблему можна було вирішити й швидше. Постійні повідомлення про арешти українських кораблів за борги, про те, що моряки, яким не платили зарплати по кілька років, не можуть дістатися до України, те, що моряки змушені найматися на кораблі власників із сумнівною репутацією, те, що з аукціонів у закордонних портах продаються українські кораблі, змушує замислитися над тим, чи дійсно Україна є морською державою, і чи дійсно вона бажає нею бути? Ситуація, за якої моряки стають заручниками не ними створених проблем, не настільки вже й рідкісна, швидше, вона є тенденцією.
МЗС України стверджує, що чіткої статистики випадків, коли працівникам міністерства, представникам консульських установ доводилося втручатися, аби моряки хоча б могли повернутися додому, не ведеться. Просто міністерство діє в кожному конкретному випадку звернення по допомогу. «День» наводить лише кілька найбільш характерних випадків. Судно «Поиск» заарештоване 18 листопада 1998 р. властями порту Сиракузи в Італії. Після того, як представники українського посольства взяли участь у кількох судових засіданнях, 19 січня 2001 року було відправлено до України екіпаж судна, а 24 листопада 2001 р. — сам корабель. Судно «Хелья» заарештоване судовими властями порту Палермо в Італії 21 березня 2003 року (за порушення норм безпеки, невідповідність суднових документів міжнародним стандартам). Після втручання українського посольства, участі його представників у судових засіданнях екіпаж відправлено додому 23 вересня 2000 року. Судно «Звезда Азова» знаходилося в порту Лас-Пальмас з 18 жовтня 2001 р. Судновласник заборгував екіпажу близько $180 тис. Після втручання українських дипломатів спочатку 25 березня 2002 р. було відправлено додому 16 членів екіпажу, згодом й інші 36 членів екіпажу отримали гроші і повернулися додому. Часто працівники посольств допомагали членам екіпажів коштами й харчами.
У цих випадках вимальовується ще одна, досить сумна тенденція: судновласниками, які кидають напризволяще кораблі з екіпажами, маючи при цьому солідні суми заборгованості і перед моряками, і перед закордонними портами, не так уже й рідко виступають українські компанії, в тому числі — й державні. Що призводить до парадоксу: держава таким чином, однією рукою створює проблему, іншою — намагається її вирішити.
Стаття посла України в Єгипті — з одного боку, показник того, що МЗС, принаймні, дійсно намагається захищати українця за кордоном. Але одночасно вона свідчить і про те, що, з одного боку, шахрайство і елементарний обман — речі, досить розповсюджені у всьому світі. І що проблема дійсно існує, і вирішувати її варто було б, починаючи з найвищого рівня, з вироблення й виконання державної стратегії, з розслідування й судових справ над винними, зi створення нормальних умов для працевлаштування моряків і в Україні, і за кордоном. Все ж таки у дипломатії, здавалося б, інші завдання. Не кажучи вже про те, що чомусь подібних казусів із американськими, британськими, німецькими моряками не трапляється.
Сигнал «SOS» пролунав з Порт-Саїду. 11 українських моряків, два пакистанці та 1 індус до останнього чекали виплати заборгованості по зарплаті за багатомісячний рейс, а також ремонту судна та повернення додому. Вийшов з ладу головний двигун, і ось уже два місяці пароплав перебував на рейді єгипетського міста в надії на допомогу. І лише коли на теплоході «Gold-1» не залишилось запасів харчування та питної води, екіпаж звернувся по допомогу до Міжнародної профспілки транспортних робітників та Посольства України.
В той час, коли моряки голодували, а їхні сім’ї в Севастополі, Пакистані та Індії чекали хоч на якісь гроші, щоб утримати сім’ї, кіпрський судновласник пан П., він же власник «Gold-1», на додаток до палацу, придбаного у «нових росіян», трьох джипів та іншого майна прикупив ще новий пароплав під назвою « Sea Trader». Щоб не чути настирливих звернень голодного екіпажу, П. обірвав зв’язок з судном і навіть змінив розташування свого офісу у Лімассолі. Фінансовий розрахунок — $ 80 тисяч заборгованості екіпажу, 50 — 60 тисяч на ремонт головного двигуна, борги адміністрації Суецького каналу, портовим властям, агентській компанії — все це складало кругленьку суму і судновласник кинув напризволяще пароплав на якорі в Порт-Саїді. Як від набридливих мух відмахнувся від Генконсульства України в Нікосії та Міжнародної федерації працівників транспорту. Мовляв, не пхайте свого носа у мої стосунки з екіпажем, не вони перші голодні, холодні та без грошей залишаються, зате комусь прибуток.
Цього разу щось не розрахував кіпрський судновласник. Власне, думав, що все минеться. Екіпаж, мовляв, з відомих йому причин, мовчатиме, отже, і він ніяких витрат не нестиме. Але помилився.
Посольство України оперативно відреагувало на заклик екіпажу, і після отримання перепусток, два українськi дипломати, один з них —консул з багаторічним досвідом у мореплавстві, прибули на борт судна. Перше, що зробили співробітники посольства, це надали кожному члену екіпажу невелику фінансову допомогу, хай небагато — але пару тижнів протягнути можна. Вже після цього сіли за стіл переговорів. Як виявилось, проблем у моряків накопичилось чимало. Перш за все вони добре розуміли свої обов’язки і відповідальність за безпеку мореплавства в Суецькому каналі. Адже судно на якорі не можна лишати без нагляду. Оскільки судновласнику це байдуже, то чому портові власті мають брати на себе витрати та турботи за подальшу долю судна? Адже його треба розвантажити та відбуксирувати до місця постійної стоянки, тобто кладовища кораблів. Витрати на таку операцію чималі. З іншого боку, для капітана порту випустити «Gold-1» — це значить ніколи не отримати борги. Іншого виходу як тримати екіпаж заручниками знайти не можна. На всяк випадок власті позбавили моряків права на отримання «берегових перепусток». Екіпажу нічого не залишилось робити, як з борту плавучої в’язниці в сорокаградусну спеку милуватися панорамою Порт-Саїду та день від дня спостерігати, як тануть запаси їжі.
Ось у такому становищі і застали моряків українські дипломати. На цей час сім’ї пакистанців винайшли кошти на репатріацію своїх годувальників, і після втручання Міжнародної федерації транспортників два пакистанськi моряки повернулись на батьківщину.
Українська частина екіпажу також з нетерпінням чекала не тільки повернення на Батьківщину і возз’єднання з сім’ями, але й зустрічі з представниками компетентних органів. В Україні, почуваючи себе в цілковитій безпеці, моряки збирались довести до відома юристів та громадськості кримінальну ситуацію, заручниками якої їх зробив судновласник.
Усе почалось у липні — серпні минулого року. Після тривалого безробіття 11 українським морякам з міста Севастополя вдалося укласти контракт з кіпрським судновласником — компанія «Глобал Марітайм Сервіс» — і вже в серпні місяці вони опинилися на борту т/х «Ред Скай» під болівійським прапором у румунському порту Констанца. Вантаж — 1980 тонн нітрату амонія для уряду Мавританії та 650 кубометрів деревини цінних порід для приватних туніських фірм. Після проходження Босфору та Дарданелів на пароплав почали надходити досить незвичайні вказівки власника судна. То дрейфувати біля Грецьких островів, то стати на якір поблизу Кіпру. Ці незрозумілі маневри тривали майже 2 місяці, коли раптом вночі наприкінці жовтня, пан П. на катері прибув на борт та привіз на судно нові документи, згідно з якими деревина відвантажувалась в одному з російських чорноморських портів, а нітрат амонію у Болгарії. Привіз і цілком надійні коносаменти на вантаж з печатками відповідних митниць, як і документи на судно, яке разом з прапором Тонга отримало назву «Gold- 1». Вже на початку листопада вантаж, який так довго очікували в Мавританії та Тунісі, опинився у сирійському порту Тартус. Екіпаж чітко зрозумів ситуацію: мовчати, поки на борту судна, — чітко виконувати всі вказівки судновласника, аби не трапилось лиха. Треба досягти українських берегів, а вже після цього можна й доповісти ситуацію, заручниками якої вони стали. Важко уявити собі, що відбувалося б далі, якби не поломка головного двигуна та вимушене перебування в Порт-Саїді.
Зустріч з представниками посольства підбадьорила екіпаж, надала впевненості, що їх не залишають заручниками на плавучій в’язниці. Не без допомоги дипломатів українські моряки вийшли на зв’язок з Нью-Йоркським Центром захисту прав моряків та вдруге звернулись з конкретним проханням до Міжнародної Федерації транспортників. Українське диппредставництво теж, у свою чергу, звернулось до МЗС Єгипту та губернатора Порт-Саїду. І ось приємна новина, отримана через представника норвезької державної морської служби у Порт-Саїді: імміграційні власті отримали вказівку з Каїру не чинити перепони в репатріації всім членам екіпажу в Україну. Більше того, портові власті запропонували надати допомогу продуктами харчування та питною водою.
14 квітня вилетів до Сімферополя важкохворий старший механік М. Арабаджі. Бадьоріший став після цього настрій екіпажу, який зрозумів, що робиться все можливе для повернення моряків додому. Не втрачається й надія, що якщо не зараз, то пізніше отримають зароблені гроші. Адже за цю справу разом з посольством активно взявся Дуглас Стівенсон, директор Нью-Йоркського Центру захисту прав моряків.
В одному з останніх повідомлень центру говориться, до речі, що «Глобал Марітайм Сервіс», якою заправляє п.П. не є власником т/х «Gold-1». Цілком зрозуміло, що це так, адже в ту пам’ятну жовтневу ніч зник т/х «Ред Скай» і одночасно з’явився «Голд-1». Виявилось і те, що пан П. використовує й інше прізвище — П.М. Далі — більше. «Глобал Марітайм сервіс» та «П.П.Віндз Шіпінг К о » (друга назва однієї і тієї ж компанії) пана П. не володіє судном «Ред Скай», бо за регістром Ллойда цей пароплав належить зовсім іншiй компанії під назвою «Б’єнвенто Трейдінг К о ». Розслідування триває.
Не дивно, що хвилі від активних дій українського диппредставництва та морських благодійних організацій досягли Кіпра, бо в один iз днів пролунав телефонний дзвінок з Кіпру, і особа, що назвалась капітаном Янсоном, ласкаво натякнула, що «стіни диппредставництва не гарантують повну безпеку». Схоже, так званий «капітан Янсон» і його господар п.П. явно переоцінюють свої можливості та перебільшують сподівання уникнути розкриття мафіозних дій. Адже румунські вантажовідправники вже знають про долю нітрату амонія та деревини. Немає сумніву, що спільні зусилля приведуть до викриття осередку організованої злочинності і свого часу справою займеться Інтерпол.
Зараз на порядку денному — репатріація моряків в Україну. І хоча досить значною проблемою залишається фінансування, є надія, що кошти знайдуться. Про це повідомив посольству директор крюінгової агенції в Севастополі.
Не виключено, що ще до кінця квітня посольство зможе поінформувати газету про повернення моряків до міста морської слави. А матеріали справи будуть передані міжнародним та вітчизняним правоохоронним органам — для недопущення подібних авантюр в майбутньому.
