Немає пророка у своій країні...
Писати про Сікорського одночасно і легко, і важко. Адже є особистості та події невідомі, а є такі, котрі (чи которих) можна назвати «псевдовідомими». Про таких, як правило, чули всі або ж майже всі; але те, що чули, є картиною, нескінченно далекою від дійсності. Так само й Ігор Сікорський, який увійшов у історію вітчизняної авіації як петербурзький конструктор — творець першого у світі важкого бомбардувальника, колись відомого навіть школярам «Іллі Муромця». А потім він навіщось емігрував до Америки, де досяг, на відміну від більшості російських емігрантів (про Сіверського та Картвелі — і це тільки в авіації! — чомусь забувають), помітних успіхів, хоча й не таких, яких міг би досягти, залишаючись у Росії. Тим паче, що Сікорський начебто був досить лояльний до радянської влади. В цьому міфі все правда й одночасно все неправда. Втім, така, напевно, особливість усіх міфів.
Сікорський не був росіянином (хоча все життя говорив російською мовою й іншої не визнавав). Він був поляком. Його не можна вважати петербурзьким конструктором (хоча він дійсно проробив у Петербурзі п’ять років — з 1912 по 1917-й), оскільки був корінним киянином, отримав у нашому місті вищу освіту і тут же створив свої перші геліокоптери і літаки, що вже тоді додали популярності їхньому молодому авторові. Та й сам «Муромець» спочатку називався не «Ілля Муромець» і навіть не «Російський витязь», як іноді можна прочитати на радянських поштових марках, а «Гранд».
Сікорський провів 53 роки (більшу частину з 83-х років свого життя) в Америці, але не емігрував туди з Росії, а виїхав майже одразу після Жовтневої революції до Франції (де працював до 1919 року на авіаційних заводах), оскільки не прийняв ані революції, ані сепаратного миру з Другою Германською імперією, що розв’язала Першу світову війну. І саме на Америку припав пік його діяльності як конструктора і як підприємця, причому одразу в двох іпостасях: до Другої світової війни Сікорський створював найкращі у світі гідролітаки, а під час її і ще чверть століття потому — найкращі у світі гелікоптери, залишивши після себе процвітаючу фірму, що існує і понині під тим же ім’ям.
Нарешті, цей великий емігрантський релігійний філософ (хоча важко повірити в таке сполучення — блискучий авіаційний інженер і удачливий підприємець), який дійсно лояльно ставився до радянської держави, на жодний міліметр не змінив своїх політичних і соціальних переконань, що вважалися, м’яко кажучи, занадто консервативними навіть багатьма представниками далеко не схильної до захоплення соціалістичними ідеями російської еміграції.
Дивно, але, незважаючи на те, що життя й робота Сікорського генетично пов’язані з Україною, де вона починалася (і де конструктор народився 6 червня 1889 р. за новим стилем), до пантеону вітчизняної історії (як емігрантської, так і офіційної «незалежного» періоду) він чомусь не потрапив. Про цю фігуру в нас практично не згадують, у той час як про теж відомого українського авіаконструктора Калініна, що почав працювати на два десятиліття пізніше, і зараз пишуть ледве не томи. Мабуть, за останні п’ять років у українських виданнях автору цих рядків трапилося на очі лише одне згадування про Ігоря Сікорського. Кілька рядків у рубриці «Календар» спеціалізованого журналу «Авіація і Час» з п’ятитисячним тиражем. А тим часом Україна могла б цілком обґрунтовано пишатися тим, що, як прийнято казати, «її земля народила» людину, завдяки якій один із атрибутів сучасного прогресу — геліокоптер — вважається таким і став уже настільки повсякденним, що хіба що п’ятирічна дитина ліниво підніме голову догори, коли щось там скрекоче в небі.
Чому так сталося, сказати важко. Вірніше, цьому є кілька пояснень. По-перше, це ім’я обласкане і канонізоване (хоча й у вищенаведеному міфічному вигляді) радянською історією науки і техніки. У нас же прийнято згадувати тільки про «незаслужено забутих». Тих же, кого раніше «заслужено пам’ятали», все частіше (і незаслужено) забувають (нехай пробачать мені читачі цю тавтологію). Крім того, Сікорський народився, жив, учився і формувався як інженерний геній в Україні, але не був ані українцем, ані «україномовним», ані навіть (страшно сказати!) патріотом держави, що тоді ще не існувала. Більш того, цей «російський поляк» усе своє свідоме життя залишався переконаним православним монархістом, прихильником тієї самої «великої, єдиної та неподільної».
Можливо, зіграли роль якісь інші обставини — не знаю, мені як людині більш обізнаній з історією техніки та військової справи, ніж соціальною психологією, судити важко. Але це й не дуже важливо. Давно помічено, що коли не пам’ятають великих предків — це не їхня проблема. Тут йдеться про київську авіаційну школу початку століття, але насправді це куди більш загальне питання, розглянуте на прикладі авіації лише тому, що вона ближче автору цих рядків.
Дивно, але наша історична наука дотепер перебуває під владою штампів радянського періоду. Якось уже досить давно, наприкінці перебудови і на зорі незалежності, асистент терміново «перефарбованої» у кафедру історії України кафедри історії КПРС одного з київських транспортних вузів Андрій С. поділився зі мною нехитрим рецептом того, як робиться нова, «національна свідома» історія: беруться старі, заслинені агітпропівські «громилки» сталінських часів (саме сталінських, у крайньому випадку, хрущовських — вони і яскравіші, й інформативніші, ніж «прилизані» застійної пори) і переписуються, але зі зміною висновків й оцінок на діаметрально протилежні. Результати такого підходу, звісно, виявляються в усьому — в історії політичній, військовій, економічній, технічній, якій завгодно.
Оскільки ця стаття про один із періодів історії української авіації, то цікаво, щоб допитливий читач задумався, скажімо, над питанням — чи помітив хтось у 1998 році 80-річний ювілей відкриття першої у світі регулярної пасажирської авіалінії? Маршрутом Відень — Краків — Львів — Київ. Втім, у компанії «Австрійські авіалінії» (її літаки й дотепер літають з Відня в Київ, правда, вже без транзитних посадок) про це напевно пам’ятають. Навіть незважаючи на те, що відкриття цієї магістралі відбулося в День сміху — 1 квітня. А кілька років потому на маршруті Москва — Орел — Харків (тоді він був столицею УРСР) — першими в колишньому Союзі з’явилися літаки українського конструктора, ті самі «Іллі Муромці» Ігоря Сікорського, перероблені на поштово-пасажирські машини. Між іншим, перші в Російській імперії польоти на літаку було здійснено в Одесі, а перший російський літак піднявся в небо в Києві.
Проте для самого конструктора це був уже етап, що пройшов. Створивши перший у світі важкий бомбардувальник (котрий став одночасно першим у світі далеким розвідником, що ознаменувало народження стратегічної авіації взагалі, першим у світі літаком, спеціально пристосованим для перевезення пасажирів — кабіна «Гранда» здається комфортабельною навіть за міркою наших часів, і навіть першим у світі... літаком-торпедоносцем), конструктор був уже зайнятий літаючими човнами, котрі, за висловом одного з американських журналів, «зробили переворот у авіації», літаючи, приземлялися і приводнялися там, «де раніше бували тільки індіанські піроги та човни мисливців».
Потім з’явилися геліокоптери. Сталося усе зовні легко і насправді швидко, як завжди в тих рідких випадках, коли талант винахідника сполучається з талантом підприємця в одній людині. В 1939 році «американський» конструктор відправив у повітря свою першу машину, а вже п’ять років потому сотні дивовижних на той час апаратів стали тим інструментом союзних армій, що врятував Індію від японського вторгнення.
Але це був тільки початок. І дотепер за межами колишнього соціалістичного табору немає гвинтокрилої машини, більш популярної, ніж «Сі Кінг», але ж це лише британське позначення S-61. З нього безцеремонно «здирали» радянські, та й не тільки радянські, конструктори. Так у Радянському Союзі з’явився свій S-55, названий Мі-4, і свій S-61, названий Мі-8.
А сам конструктор продовжував писати релігійно-філософські книги і брошури, які фахівці відносять до числа найбільш оригінальних творів російської закордонної богословської думки, і... створювати нові геліокоптери. Остання з його прижиттєвих конструкцій — S-67, створений у 1970 р. (коли конструктору було вже за вісімдесят), у тому ж році встановив абсолютний світовий рекорд швидкості для геліокоптерів. Не побитий, здається, і дотепер.
За своє життя Ігор Сікорський (помер авіаконструктор 26 жовтня 1972 р.) отримав понад 80 різних почесних нагород, призів та дипломів, у тому числі й (у 1967 р.) Почесну медаль Джона Фріца за науково-технічні досягнення в галузі фундаментальних й прикладних наук. У авіації, крім нього, був визнаний гідним неї тільки Орвілл Райт.
Кажуть, що він помер, як вмирають лише праведники — під час сну, зі схрещеними на грудях руками. Не беруся міркувати на цю тему. Скажу лише, що як інженер він був геніальний, а як людина — щонайменше неабияка.
