Українській столиці явно бракує мостів. Це розуміє кожен, хто в час пік намагається перебратися з лівого на правий берег Дніпра і навпаки. А скільки дорожньо-транспортних випадків трапляється на явно застарілих київських мостових переходах? Про проблеми будівництва мостів через Дніпро в столиці журналістам розповіли провідні експерти в галузі вітчизняного мостобудівництва.
— Із приводу будівництва Подільського моста в обхід Русанівських садів можу авторитетно сказати — таких реальних варіантів немає, — заявив головний інженер проектів базового в області мостобудівництва інституту «Київсоюздорпроект» Георгій Фукс. — Питання про його будівництво виникло ще наприкінці 1960 х років. Розглядали20 варіантів прокладання лінії метрополітену і шість — розміщення самого переходу під суміщений рух автотранспорту та поїздів метро. Те, що будують зараз, — єдиний оптимальний варіант. Сьогодні міст підійшов до самих садів, і займатися прожектерством — не час. Треба пам’ятати, що ці садові ділянки виникли 50 років тому поза межами міста. А зараз опинилися всередині столиці, що саме по собі неприродне. У зв’язку з цим чути найбезглуздіші пропозиції, а єдиний вихід — зробити все за проектом. Тоді лівий берег сполучиться з правим і автошляхом, і метрополітеном. Нам же пропонують обійти сади зліва та влитися в дорогу, що веде до Московського моста, де 115 тисяч автомобілів і так щодня стоять в нескінченних заторах. Подібного варіанту навіть розглядати не можна.
— Будівництво Подільського мостового переходу розпочате в грудні 2003 року, — повідомив головний інженер ВАТ «Мостобуд» Юрій Шапіровський. — І триває за графіком. У 2004 році генпідрядник «Мостобуд» виконав робіт на 120 мільйонів гривень, у 2005 му — на 475 мільйонів, на 2006 рік заплановано робіт на 996 мільйонів гривень. «Мостобуд» здатен освоювати на рік не менше 1,2 мільярда гривень. Ми щорічно вдвічі нарощуємо темпи. Сьогодні головна проблема, з якою стикаються будівельники, — забезпечення фронту робіт відповідно до затверджених проектом і графіком. За стабільного фінансування рух автотранспорту по мосту відкриється в 2008 році. Слідом пустять і метро.
— Усі альтернативи, які нам показували, відрізають Дніпро від житлової забудови, що в екологічному сенсі абсолютно неправильно, — зазначив директор інституту «Київгенплан» Володимир Чекмарєв. — Не можна забувати, що цей перехід зв’яже центр Києва з Троєщиною, де живуть 300 тисяч осіб, і з Воскресенкою — де їх 98 тисяч. Після реконструкції на Лісовому масиві і Воскресенці житимуть уже 180 тисяч осіб. Тому нитка моста вибрана ідеально правильно, і повертати вбік не можна. Якщо ж ми порушимо заплановану схему, то позбавимо перспективні райони метрополітену. Альтернативи немає.
— Коли сьогодні говорять про будівництво Дарницького залізнично- автомобільного мостового переходу, не можна забувати, в яких умовах виник його проект, — нагадав Георгій Фукс. — Справа була напередодні виборів 2004 року, коли колишній усемогутній міністр транспорту оформив документи безпосередньо через Кабмін, оминувши всі експертизи та генеральні плани. Це була схвалена «згори» примха. Тому говорити про будь-яке нормальне проходження проекту не випадає. І кошторис висмоктаний із пальця. Куди пішли гроші — теж питання.
— Спершу було затверджене техніко-економічне обґрунтування вартістю чотири мільярди гривень, — прокоментував заступник начальника Центральної служби Укрінвестекспертизи Мінтрансу України Альфред Крітенко. — Проектування велося навздогін, й експертиза проекту не розглядала, робочих креслень також не надавали. Зараз з’ясувалося, проект уже коштує сім мільярдів гривень, а на рівні робочих креслень вийдуть і всі 10— 12 мільярдів. Креслення нам принесли, коли вже стояли сім опор. Ми повернули креслення на доопрацювання, але ж опори стоять. Тепер їх треба якось «лікувати». За чий рахунок? Проектувальники — Санкт Петербурзький інститут «Трансміст» — зробили помилку, отже, і вирішувати це питання повинні вони.
— Серед безлічі проектних недоробок треба відзначити, що відстань між віссю наявного та нового моста становить 45 метрів. Відповідно, між краями — десь 20—25, — роз’яснив Альфред Крітенко. — Подібне не вписується в будівельні норми. Від цього виникають водяні завихрення, які частково вимивають опори нинішнього моста. Тобто нові опори розмивають старі. На їх зміцнення знадобляться непередбачені витрати. А поки що будівництво опор заморожене. Їх треба запроектувати так, щоб не звалилися.
— Раніше була хороша традиція, — зазначив Альфред Крітенко, — коли міст здавали в експлуатацію, проектувальники та будівельники ставали під нього. І давали мосту повне навантаження. Тепер же випробування роблять на комп’ютері в Санкт-Петербурзі. Напевно, тому ми досі не можемо отримати ні скоректованого проекту, ні кошторису, ні робочих креслень.
