Професійне свято залізничника цього року відзначатимуть не традиційно першої неділі серпня, а 4 листопада. Ця дата, за словами начальника Львівської залізниці Богдана Піха, не випадкова, бо рівно 142 роки тому саме в цей день до Львова прибув перший поїзд Відень — Львів і саме цього дня в Україні започатковано залізничний рух. Львівська залізниця обслуговує сім областей Західної України, межує з шістьма країнами та має 17 міжнародних прикордонних переходів. «Львову приємно, що рух поїздів розпочався саме в нашому місті, — сказав головний залізничник Львівщини Богдан Піх. — Останнім часом залізниця стала відкритішою і доступнішою для громадян». З цієї нагоди вважаємо за обов’язок розповісти про причини виникнення та сучасний стан цієї потужної залізниці.
ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ
Львiвська — одна з найстарiших залізниць в Українi. Її історія розпочалась у ті часи, коли в Захiднiй Європi бурхливо розвивався капiталiзм, критерiями якого були зримi змiни не лише у способі виробництва, а й у нових видах транспорту. Саме в другій половині ХIХ століття на карті України з’явилось ще одне залізничне місто.
Уже в 1859 роцi почалися роботи над прокладанням колiї з Перемишля до Львова довжиною майже в 100 кілометрів. Умови праці були виснажливими. Особливо великi труднощi довелося долати будiвельникам у багнистих мiсцевостях Судової Вишнi, Городка i Львова. Незважаючи на це, за два роки дільниця між Перемишлем і Львовом була збудована. Більше того, через річки Вишню і Верещицю були споруджені мости, зведені приміщення станцій.
Незабаром у Львові було завершено будівництво вокзалу. Це була стандартна, простора споруда, але преса iз захопленням писала про цю будову, вважаючи «головний двiрець» однією з найкращих споруд у Європi. Передбачалось, що в майбутньому вiн слугуватиме вiдправним центром для чотирьох напрямків: зі Львова до Кракова, Чернівців, Бродів та Підволочиська. Минуло лише десять років після того, як перший потяг прийшов до столиці Галичини, але вже тоді ні в кого не залишилося сумнівів, яку важливу роль відіграватиме ця залізниця в майбутньому.
Першим пасажирським потягом, який прибув з Перемишля до Львова, був чотирьохвагонний «Ярослав». Сотні селян на всіх станціях повиходили зі своїх домівок, щоб подивитися на «сталевого коня», яким навіть захоплювалися місцеві музиканти. Саме день 4 листопада 1861 року, дата прибуття «Ярослава» у Львів, вважається першопочатком історії Львівської залізниці. З цього часу вона продовжувала розвиватись не лише на західних, але й на східних та північних теренах.
Щоправда, в iсторiї Львівської залiзницi були й нелегкi роки. Особливо гiрка доля її спiткала в роки Першої та Другої свiтових воєн. Найважчими були 1941—1945 роки, коли було знищено майже половину станцiй, бiльше половини рухомого складу, а в повоєннi роки доводилося з попелу й руїн вiдновлювати знищенi споруди, колiйне господарство, відбудовувати локомотивнi, вагоннi депо та iншi пiдприємства.
У 50—60-тi роки на залiзницi була проведена велика робота щодо переведення важливих дiльниць на тепловозну та електровозну тягу. Колектив залiзницi виступав iнiцiатором багатьох починань, зокрема щодо створення бiльш прогресивних методiв сортування вагонiв, якi згодом, за досвiдом львiв’ян, впроваджувалися на сортувальних станцiях колишнього Союзу. На Львiвському вокзалi був впроваджений метод диспетчеризацiї продажу квиткiв, завдяки якому пасажирів швидше обслуговували.
З кінця 80-х років колектив залiзницi, як і iншi магiстралi Радянського Союзу, почав працювати в умовах госпрозрахунку та самофiнансування. Творча та наполеглива праця магiстралi у цьому напрямку досягла неабияких успiхiв. Так, на Всесоюзнiй нарадi залiзничникiв Львiвську залiзницю ставили в приклад, адже вона була 17-ю серед 32-х магiстралей, які успiшно виконали усi довіренi завдання.
СЬОГОДЕННЯ
Львiвська залiзниця розпочала свій новий вiдлiк часу, коли Верховна Рада України прийняла законодавчий Акт який закрiпив її незалежнiсть. Залiзничний транспорт також переходив у безпосереднє пiдпорядкування молодої держави. Першi роки самостiйного економiчного розвитку тапереходу до ринкових вiдносин виявилися для залiзниць України, зокрема й для Львівської, нелегкими. Складним для залiзницi став перехiд до ринкових вiдносин. Рiзко зменшилося надходження вантажiв з iнших магiстралей, а також знизився на третину обсяг їхнього власного навантаження, який з кожним роком продовжував падати. Лише через чотири роки цей процес вдалося призупинити.
З року в рiк рухомий склад старiв, а його поповнення за рахунок придбання нових локомотивiв, вагонiв, електропоїздiв і дизель-поїздiв, майже не вiдбувалося. Якщо ранiше не було ускладнень з їхнім придбанням (все необхiдне поставлялося централiзовано), то тепер керiвництво залiзницi змушене було самотужки вирiшувати ці проблеми.
Нелегке становище склалося на залiзницi з парком пасажирських вагонiв, якi мали по 15—20 i бiльше рокiв. Значна частина вагонiв сповна використала свій моторесурс, i їх можна було б списати, проте не мали чим їх замiнити. Тому докорiнно перебудували органiзацiю деповського та вiдновлювального ремонту пасажирських вагонiв. Ковельське вагонне депо, яке протягом десятирiч ремонтувало пiввагони, вирiшили перепрофiлювати на ремонт пасажирського рухомого складу. За кiлька мiсяцiв колектив пiдприємства без державних субсидiй провiв реконструкцiю i здiйснив перехiд на нову технологiю, що дало можливість вiдремонтувати значну частину вагонiв.
Це був початок оновлення пасажирського рухомого складу. З iнiцiативи генерального директора Укрзалiзницi Г.М. Кірпи в Ковельському депо за польською технологiєю було органiзовано капiтально- вiдновлювальний ремонт пасажирських вагонiв. Протягом того ж року було вiдремонтовано понад 20 вагонiв, якi поповнили пасажирський склад.
За останні п’ять років залiзниця впевнено здiйснює програму електрифiкацiї колiй. Причиною стало, по-перше, рiзке подорожчання дизельного палива та мастил, а по-друге, електрифiкацiя вигiдна не лише з економiчного погляду, а й з екологiчного: тепловози забруднюють повiтря, створюють у засушливий перiод небезпеку пожежi, адже поїзди курсують поблизу лісопосадок та житлових будинкiв.
Останнiми роками почали рацiональнiше використовувати 397-кiлометрову широку колiю, яка з’єднує Україну з Польщею (Ізов — Катовіц). Тривалий час ця колія використовувалася лише у стратегiчних потребах. Управлiння Львiвської залiзницi спiльно з польськими залiзничниками органiзувало по цiй колії поїздку для бiзнесменiв, експедиторiв, керiвникiв пiдприємств України, Росiї, Молдови та iнших країн. Цей рейс показав гостям найкоротший шлях для перевезення у великих обсягах вантажiв, не перевантажуючи їх на українсько- польському кордонi на європейську колiю, причому робилося це швидко та якісно. Тепер по цiй колiї в Польщу надходить українська руда, а вiд сусiдiв — вугiлля та iншi вантажi. Ця широка колiя стає своєрiдною транспортною артерiєю для дiлового спiвробiтництва мiж країнами Сходу та Заходу.
У майбутньому Львiвська залiзниця планує спорудити швидкiсну європейську колiю на дiльницi Львiв — Мостиська — Медика (84 км), а також мiжнародний вокзал у Львовi.
Прокладення такої колiї дало б можливiсть швидко та без затримок на замiну вагонних вiзкiв курсувати поїздам на захiд та у зворотному напрямку. Ця iдея знайшла пiдтримку й у керiвництва залiзниць Польщі та Львiвської обласної держадмiнiстрацiї. Європейську колiю передбачено прокласти по земляному полотну поруч з iснуючою широкою колією і по новiй 14-кiлометровiй трасi в обхiд мiста Городок.
