В останній день січня у Київській міськадміністрації відбулася апаратна нарада, присвячена розвитку наземного пасажирського транспорту в 2003 році. Розподіляли мізерні за мірками мегаполіса бюджетні кошти в сумі 40 млн. грн.: 10 млн. грн. — на ремонт трамваїв, 12 млн. грн. — на закупівлю тролейбусів виробництва авіаційного заводу «Авіант», 8 млн. грн. — на закупівлю тролейбусів дніпропетровського «Південмашу», 10 млн. грн. — на оновлення автобусного парку. Вражаючими, якщо порівняти їх із ринковою вартістю рухомого складу, ці цифри важко назвати. До того ж остання взагалі «зависла в повітрі», тому що конкретного рішення про цільовий розподіл цих 10 мільйонів не прийняли. Викликає здивування і те, що на автобусний транспорт припадає тільки чверть від асигнованих коштів, тоді як за статистичними даними (багато хто вважає їх заниженими) частка автобусних перевезень у Києві становить 68%.
Очевидці розповідають, що рівень проведення січневої апаратної наради збентежив їх імпровізаціями у вирішенні транспортної проблеми. Головуючий на нараді Олександр Омельченко загорівся ідеєю організувати у Києві власне автобусне виробництво: це, мовляв, вигідніше, ніж купувати готові машини. Наскільки вигідно і чому — не аргументується. При цьому київський мер одразу націлюється на європейську модель: це має бути тривісний низькопідлоговий автобус оригінальної конструкції. Навіть непосвяченій в автобусобудування людині зрозуміло, що освоєння нового виробництва — це тривалий процес, що займає, як правило, від 3-х до 5-ти років. І це за тієї обов’язкової умови, що знайдене стабільне джерело фінансування, чим київська мерія поки явно не може похвалитися.
Тепер усім очевидно, що маршрутні таксі, які набули в місті великого поширення, не є панацеєю від транспортних бід, і їх можуть розглядати тільки як тимчасове вирішення проблеми. По суті, міськадміністрація, узаконивши «маршрутки», розписалася в неспроможності комунального підприємства «Київпастранс» власними силами обслуговувати більшість міських маршрутів. Причому обидві сторони — міськадміністрація і приватні перевізники — чудово розуміють, що встановлених на папері правил насправді не дотримуватимуться: хоч «маршрутки» розраховано тільки на «сидячих» пасажирів, повсюдно перевозять усіх, хто зумів увіпхнутися до тісного салону. Непридатні «маршрутки» для пасажирських перевезень і з погляду безпеки руху. Маршрутні таксі — це автобуси малої і середньої місткості, що становлять 80% усіх київських автобусів. За оцінками Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників, у Києві виник дисбаланс між категоріями автобусів: якщо кількість мікроавтобусів у 3-4 рази перевищує потреби, то автобусів великої й особливо великої місткості на київських вулицях потрібно щонайменше вдвічі-втричі більше. Навіть начальник Головного управління транспорту міськадміністрації Іван Салій вимушений визнати, що якщо не переламати нинішню ситуацію, то через два роки приватні перевізники перевозитимуть понад половину пасажирів у столиці (поки, за його даними, на них припадає 25% пасажирів).
Фахівці вважають, що у діапазоні між «маршрутками» і польським «космічним кораблем» «Соляріс» (вартість гіганта — $250 тис.) існує безліч проміжних рішень — було б тільки бажання їх знайти. Одним із претендентів на київську марку міг би стати «Богдан», який добре себе зарекомендував, проте його перспектива використання в столиці обмежена у часі. Серед автобусів «з далеким прицілом» передусім називають МАЗ (Білорусь), ЛАЗ (Україна) і ЛiАЗ (Росія). Та доти, поки Київська міськадміністрація нарешті не скаже чітко і професійною мовою, автобус з якими параметрами і фінансовим забезпеченням потрібен столиці, всі розмови не піднімуться вище рівня припущень і здогадок. А це сприятливе середовище для різних «підкилимних» маніпуляцій із «безгосподарними» десятьма мільйонами. Створюється враження, що київська влада зовсім не має наміру проводити прозорий тендер на закупівлю автобусів (або на їхню розробку?). Адже навіть визнаючи потребу міста в автобусах підвищеної місткості, ніхто з можновладців чітко не визначив її цифрами. У Києві не роблять навіть елементарних кроків із запобігання «пробкам» на найважливіших транспортних артеріях (у центрі, на Південному і Московському мостах): для цього, на думку фахівців, досить виділити один ряд спеціально для руху громадського транспорту. Схоже, питання про пріоритетний для міста вид наземного транспорту також є таємницею за сімома печатями, тому що Київміськадміністрація свою позицію і тут ніяк не конкретизувала.
Судячи з усього, головне управління транспорту Київської міськадміністрації як і раніше орієнтується тільки на одного, вже аж ніяк не основного учасника ринку наземних перевезень — комунальне підприємство «Київпастранс». Монументальний документ — «Програма оновлення і модернізації рухомого складу наземного пасажирського транспорту м. Києва на період до 2006 року», по суті, не є програмою дій. Щонайбільше, це план закупівель транспортних засобів, розрахований на підтримку збиткового «Київпастрансу», у якого зношеність автопарку досягає 75- 80%. Про «реалістичність» цієї програми можна судити хоч би з того, що замість продекларованих у ній 62,7 млн. грн. на придбання автобусів фактично виділено вшестеро менше. Не декларативна, а насправді дієва програма повинна пропонувати заходи, які б стимулювали перехід від нинішньої кризової ситуації до оптимальної, а головне — давати точний орієнтир, яким бачать столичний ринок автоперевезень у 2006 році. Вироблені критерії могли б стати основою відбору міських перевізників на конкурсних засадах: ті, хто вписується у загальну тенденцію, отримують пільги при закріпленні за ними маршрутів. Зрозуміло, такий підхід вимагатиме проведення певної підготовчої роботи (збору всебічної інформації, а на більш складному етапі — вивчення пасажиропотоків, дослідження і прогнозування), та чиновники з міськадміністрації вперто не бажають утрудняти себе подібними «дрібницями».
Свій погляд на «київську ініціативу» виклав «Дню» президент Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників Віталій Рева. «Моя думка: слід налаштовуватися на того виробника, якого ми маємо на сьогодні. Йому потрібно тільки сформувати пакет вимог, а він зробить той автобус, який потрібен», — сказав В. Рева. Водночас президент ВААП зауважив, що «Київ — це ще не вся Україна, і тому замикатися на одному регіоні стратегічно неправильно». На думку В. Реви, у Мінпромполітики та Мінтрансу відсутня стратегія в цьому питанні. Як позитивний приклад він навів досвід Росії, де розроблено державні програми розвитку пасажироперевезень і автобусобудування, скоординовані з думкою регіонів. Не на користь тенденції, коли кожне місто вирішує проблему рухомого складу на місцевому рівні, говорить і такий факт, наведений В. Рева: у разі відсутності серійного виробництва собівартість кожного автобуса зростає на 30-50%. То чи варто винаходити велосипед?
ІНША ДУМКА
Начальник Головного управління транспорту Київської міськадміністрації Іван САЛIЙ вважає, що основна проблема — не в розподілі бюджетних коштів (з його слів, на нарадах розглядають питання стратегії й організаційні заходи, а не окремі статті бюджету), а у відсутності в Україні прийнятного для столиці автобуса. З його слів, необхідні Києву автобуси великої й особливо великої місткості (їх, вважає І. Салій, потрібно щонайменше 500) або не виробляють у країні, або представлені поки тільки у вигляді дослідних зразків. Проте, зазначив І. Салій, мерія розраховує на вітчизняних виробників, з якими проводять підготовчу роботу («ми визначили концепцію, знаємо виробників»), і сподівається, що до Дня Києва вони представлять свої моделі. Після вивчення їхніх якісних характеристик і вирішуватимуть питання про закупівлю. При цьому, запевнив «День» І. Салій, проведуть тендер, його умови нині розробляють. «Цього року автобусний парк міста оновлюватимуть відповідно до тих можливостей, які надає бюджет, а також з урахуванням лізингу, кредитів, інших додаткових коштів», — сказав він. І. Салій визнає, що, беручи до уваги доступність, сьогодні найпростіше купити імпортний «секонд хенд»: таких пропозицій надходить чимало, з цього питання навіть проводиться дискусія, проте, на його думку, таких покупок за рахунок бюджетних коштів слід уникати.
