Звістка про те, що з серпня вартість поїздки у громадському транспорті істотно зросте, встигла облетіти весь Київ. Міський голова заінтригував журналістів, а разом із ними майже всіх жителів, фразою: «З першого числа вводиться регулювання системи проїзду та сплати за проїзд», не назвавши при цьому вартість однієї поїздки та давши можливість визначити її в міру своєї фантазії. У громадян вона коливалася, як правило, від 75 копійок до півтора гривень. Але вчора, нарешті, завісу відхилили.
Заступник глави міськадміністрації Іван Салій повідомив, що хоч остаточне рішення прийматимуть на засіданні КМА, найбільш реальний варіант — 75 копійок за абонементний талон у наземному вигляді транспорту та 1 гривня — у метрополітені. Крім цього, планується ввести і так званий «нічний тариф» — з 23 годин до 0 годин 30 хвилин поїздка коштуватиме 1 гривню в усіх видах транспорту. Кілька разів учасники організованої з цього приводу прес-конференції закликали не сприймати це рішення в багнети, а «спробувати тверезо оцінити ситуацію». А вона в офіційній версії така. Хоч міський бюджет різко збільшив асигнування в транспортну сферу (Київ як-не-як столиця, і тому просто зобов’язаний робити акцент на транспорті), наявних 150 мільйонів катастрофічно не вистачає, необхідно, як мінімум 250. Підвищення цін на електроенергію привело транспортників до колосальної заборгованості, непогашення якої загрожувало б відключенням. А стан рухомого складу — і зовсім окрема історія. 91,5% автобусів «Ікарус» підлягають списанню, тоді як вони становлять 37,7% усього автобусного парку. Добрій половині трамваїв також час на заслужений відпочинок — їм уже понад 18 років. Вимагають заміни і 154 вагони метро, а 20 кілометрів рейок — капітального ремонту. Щоправда, заповзятливі метрополітенівці знаходять свій спосіб вирішення проблеми. Щоб зекономити на купівлі складів, кожен із яких обходиться в 530 тисяч доларів, використовують принцип комбінаторності. Тобто, якщо в складі, що вийшов з ладу, виявляються ще придатні для експлуатації деталі чи комплектуючі, вони перекочовують до іншого вагона, де саме вони і є несправними. Щоправда, у цьому випадку існує і зворотний бік медалі, адже подібна винахідливість може відбитися на безпеці пасажирів.
Хоч, як з’ясовується, корінь зла криється у пільговиках, точніше, у їхнiй кількості. Частково через них міськадміністрація змушена переглядати тарифи за проїзд у громадському транспорті. Кошти міськбюджету, які виділяються з метою компенсації пільгового проїзду, йдуть на придбання і ремонт рухомого складу. У метрополітені і зовсім склалася парадоксальна ситуація. 35% пасажирів у Києві їздять безкоштовно та ще 12% — на пільгових умовах (школярі і студенти). Збиток від подібної «добродійності» становить 1 мільйон 700 тисяч гривень, які б могли піти на вирішення технічних проблем. Плюс до цього і повна вартість поїздки у київському метро найдешевша у світі. У Дніпропетровську проїзд коштує 60 копійок, а у Росії у перерахунку на українську валюту — 80 копійок — 1 гривня. Зі слів начальника КП «Київський метрополітен» Миколи Балацького, якщо ж станеться обіцяне — тобто до 2004 року скоротиться кількість «безплатників» та «пільговиків», — ціну на проїзд можна буде зменшити.
Щоправда, про пільговиків у Києві також можна говорити хіба що умовно, оскільки в столиці не існує системи їхнього обліку. Наприклад, підрахувати, скільки пенсіонерів на день скористалися тролейбусом, неможливо — для цього рухомий склад треба обладнати відповідними дорогими пристроями.
Тема пільговиків дуже актуальна і для маршруток, які, як виявляється, у прямому значенні цього слова порушують закон, коли відмовляються перевозити безкоштовно ті категорії людей, які мають на це право в міському транспорті. Згідно із законом, незалежно від форми власності, вони повинні цього дотримуватися. Тому сьогодні в міськадміністрації обговорюють те, щоб за один рейс право безкоштовного проїзду мав не один пасажир, а до 30% (якщо, звичайно, вони належать до категорії пільговиків). А звичайні пасажири, як планується, платитимуть за проїзд у маршрутному таксі 1 гривню (там, де було 75 копійок) та 1 гривню 20 копійок (де сьогодні 1 гривня). Підвищенню маршруточники, безумовно, раді, оскільки, як відомо, бензин також дорожчає, але самі б вони зміну тарифів не ініціювали.
Зрозуміло, що будь-яке підвищення, яким би вимушеним воно не було (Іван Салій сказав, якби була його воля, то пасажирам при вході у трамвай, тролейбус та автобус роздавали б яблука, а не брали плату), одразу провокує невдоволення: ціни зростають, а зарплати — ні. З урахуванням цього, в розробці тарифів було створено щілину для економії. Передоплачений сервіс, тобто проїзний квиток, істотно зменшує вартість однієї поїздки. Залежно від кількості видів транспорту та його категорії (учнівський, студентський та звичайний) іноді зекономити можна від 10 до 80% (у такому випадку одна поїздка обійдеться від 30 до 55 копійок). До речі, тепер проїзні з’являться навіть на півроку і рік, і тому міськадміністрація активно закликає киян купувати саме їх, а абонементні талони залишити для приїжджих і тих, хто дуже рідко їздить громадським транспортом.
Чи є інші, менш безболісні для населення варіанти вирішення цього питання? Наприклад, дивує наявність на кожній зупинці будок з талонами. Навіщо їх ставити та платити зарплату продавцям, якщо у кожному тролейбусі, автобусі і трамваї працює кондуктор? Можливо, доцільніше було б скоротити, як пропонує Микола Балацький, кількість пільговиків, а не підвищувати вартість поїздки для всіх за їхній рахунок. Адже дане рішення зможе призвести до того, що багато хто працюватиме тільки на те, щоб сплатити комунальні послуги та проїхатися у громадському транспорті.
