Українські вагонобудівні заводи за результатами минулого року показали значне падіння продажів. Що було очікувано, з урахуванням того, що основним ринком збуту для них завжди була Росія. Складнощі почалися значно раніше, оскільки там з’явився профіцит вантажних вагонів, а бойові дії на Донбасі лише посилили ситуацію. Тут повний букет: скорочення тисяч людей, недоотримані гроші до бюджету (зокрема валюта) тощо. Кожне з підприємств намагається встояти по-різному, але всі сподіваються при цьому на замовлення з боку державної «Укрзалізниці».
• Зокрема, найбільший «Крюківський вагонобудівний завод» за минулий рік знизив виробництво вантажних вагонів на 54,7 % у порівнянні з попереднім — до 2,406 тис. од. При тому, що 2013 року падіння вже склало 51,7 % до 2012-го. Пасажирських вагонів підприємство майже не будувало — при річній потужності в 200 вагонів пасажирський дивізіон побудував лише один вагон проти 74 од. у 2013-му. Щоправда, завод модернізував 95 вагонів для метрополітену.
• Голова правління КВБЗ Анатолій Шабала назвав низку причин, з яких підприємство завершило фінансовий рік зі збитками. Окрім блокування ринку РФ, це і те, «що заморожено більше мільярда гривень — переплата податку на прибуток і не повернення ПДВ», — пояснив він. Значно зменшилися відрахування до міського і державного бюджету. У самих працівників заводу «рівень заробітної плати за рік впав на 20 %, не враховуючи інфляцію». За словами Шабали, за 2014 рік підприємство втратило понад тисячу працівників, при цьому фахівці знаходять роботу за кордоном, що шкодить Україні в цілому. КВБЗ займався «розробкою низки програм, як прокредитувати «Укрзалізницю». Втім, поки в країні війна, серйозно на неї завод все-таки не розраховує. «Боюся, що Україна буде в такій фінансовій ямі, що реально йтиметься лише про елементарні прагматичні речі: як прогодуватися і підтримати здоров’я. Можливо, купуватимуться електровози, аби привезти вугілля, руду», — цитує прогнози наступного року президента КВБЗ Володимира Приходька прес-служба підприємства. За його словами, КВБЗ диверсифікуватиме виробництво, «але у напрямі створення тягового рухомого складу — електровозів, тепловозів». Крім того, завод виробляє ескалатори для метро, автогрейдери, контейнери тощо.
• На межі банкрутства маріупольський «Азовмаш», який виробляє, зокрема, вантажні вагони і цистерни. Чиновники обговорюють його проблеми (значна частина акцій належить ФДМ), кредитори вимагають погасити сотні мільйонів гривень боргу, а на заводі, як повідомляють деякі ЗМІ, вже ріжуть на металобрухт старе непотрібне устаткування. «На «Азовмаші» сьогодні кредиторська заборгованість під $560 млн, і там іншого сценарію не може бути, окрім банкротства. Хотілося б, аби шляхом санації, а не ліквідації», — зазначив в одному з недавніх інтерв’ю екс-губернатор Донецької області Сергій Тарута. Але при цьому підкреслив, що завод не має бути зруйнований: на ньому можна виробляти продукцію військового призначення. Раніше на самому підприємстві також розраховували на оборонне замовлення в межах програми виробництва БТР і танків «Оплот». Група «Азовмаш» також є автопаливозаправником, автоперевізником металургійного, гірничорудного і кранового устаткування. «Азовмаш» виготовляє компоненти в межах проекту «Циклон-4» (спільний україно-бразильський космічний проект). Для Alcantara Cyclone Space він виготовив автомобільні напівпричепи для транспортування складових частин ракетоносія, системи нейтралізації пари і промстоків компонентів пального для космічного центру запусків.
• Є проблеми і в підприємств, що забезпечують вагонобудівників комплектуючими. Так «Азовський судоремонтний завод» виготовляв за замовленням «Азовмашу» деталі вузлів вагонів, цистерн. Тепер доведеться розраховувати все-таки на судноремонт. «Азовелектросталь», який забезпечує холдинг литвом для вагонів і металургійних агрегатів, восени почав випуск сталевих заготовок на експорт. «Кременчуцький сталеливарний завод»в 2014 року працював лише кілька місяців і в порівнянні з 2013 роком зменшив виробництво у 5,5 разу, до 12,7 тис. тонн литва. Він спеціалізується на литві для візків вантажних вагонів (і збирає їх), автомобілів «КРАЗ» тощо. Більше 90 % продукції заводу споживали РФ та інші країни Митного союзу, залежать від нього і вітчизняні вагонобудівники. На початок 2014 року на заводі працювало понад 5 тис. осіб, із них вже звільнено 949, а план санації підприємства передбачає скорочення ще більше ніж на 2,5 тис. осіб. Депутати Кременчуцької міськради Полтавської області просять керівництво країни посприяти збереженню містоутворюючого заводу. Знову ж таки сподіваючись на замовлення «Укрзалізниці».
• Оновлення вагонного парку «Укрзалізниця» потребує — щороку списуються декілька тисяч вагонів, натоміть надходить значно менше. У 2013 році парк вантажних вагонів поповнили 775 вантажних вагонів. Але торік такої розкоші «Укрзалізниця» собі дозволити вже не змогла, та і будувала на своїх потужностях — вагоноремонтних заводах, які кілька років тому розпочали збирання вантажних вагонів. У жовтні додалося 76 піввагонів виробництва ДП «Укрспецвагон» (Харківщина). В «Укрзалізниці» повідомляли тоді, що до кінця року планується побудувати в цілому 169 піввагонів і окатишевозів, ще 50 вагонів повинен був побудувати Дарницький ВРЗ. Заступник міністра інфраструктури Олександр Кава повідомив, що за вже укладеними угодами 2015 року планується придбання 1697 піввагонів вартістю 1,14 млрд грн (без ПДВ) і 150 пасажирських вагонів вартістю 2,28 млрд грн, а також дизель-поїзді КВБЗ за 110 млн грн. Для залучення коштів чиновники планують «активніше співпрацювати з міжнародними фінансовими організаціями, які після початку реформування УЗ є більш відкритими до таких проектів».
• Окрім держмонополіста, є ще приватні компанії, які купують вагони. Так найбільшою тут є транспортно-експедиторська компанія «Лемтранс», яка оперує понад 17 тис. вагонів. 2014 року «Лемтранс» купив 1378 нових піввагонів (2013-го придбав 645 одиниць). Згідно з озвученими планами, нинішнього року парк поповнять ще 1268 нових вагонів. Причому, як і торік, своїм постачальником «Лемтранс» вибрав «Укрспецвагон» (Попаснянський ВРЗ). На підприємстві зазначають, що покупців приваблюють вигідніші умови: якщо в середньому на ринку вагон коштує 555,6 тис. грн, то в «Укрспецвагона» — 449 тис. грн.
• Водночас «Стахановський вагонобудівний завод», маючи замовлення на будівництво 300 вагонів, виробити їх не зміг: він міститься в Луганської області, і бойові дії змусили підприємство припинити діяльність і оголосити про форс-мажор. Партію вагонів майже на $16 млн замовив Єристівський ГЗК, що входить в гірничорудну компанію Ferrexpo. Торік Ferrexpo купила в СВЗ 267 вагонів.
• Українські вагонобудівники можуть також поборотися за замовлення в Казахстані, Білорусі та інших країнах «простору 1520» (із залізничною колією однієї ширини). За оцінками експертів, сюди (окрім Росії) в цілому вони могли б поставити близько 5 тис. вагонів на рік.
