У Верховній Раді зареєстрували законопроект «Про внутрішній водний транспорт». Як стверджує Міністерство інфраструктури України, він дозволить привернути на річку значний об’єм вантажів і зменшити навантаження на шосе, які зараз продовжують розбивати переобтяжені зерновози тощо. За підрахунками чиновників, найближчі п’ять років вантажопотік на річках може збільшитися у декілька разів і досягти 25 млн тонн. І якщо парламент проект схвалить, то на ринок чекає багато істотних змін.
Очікується, зокрема, що збір, який оплачується за проходження шлюзів, буде скасовано і ремонтувати їх будуть за рахунок компаній, які виробляють електроенергію. У міністерстві підкреслюють, що це світовий досвід: прийнято, що шлюз — це частина комплексу, який забезпечує вироблення електроенергії. Як пояснив заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков, уже в найближчі декілька років на такий ремонт знадобиться близько 400—450 млн гривень. За інформацією «Дня», саме цей пункт може викликати найбільші «тертя» в парламенті — енергетики явно не хочуть, щоб витрати за утримання шлюзів перекладали на їхні плечі.
НОВІ ЗБОРИ
Окрім цього, планується уніфікувати всі тарифи і плати на внутрішніх водних шляхах і стягувати єдиний річковий збір. При цьому його розмір залежатиме від кількості вантажів або пасажирів на борту судна і дальності перевезення українськими водними шляхами. Міністерство хоче звільнити річкові судна з максимальним осіданням до 4,2 м від сплати канального збору за проходження Бузько-Дніпровсько-Лиманського каналу, Херсонського морського каналу, ГСХ Дунай — Чорне море. А також від корабельних і канальних зборів за транзит акваторіями морських портів, якщо під час каботажного або міжнародного рейсу сплачено річковий збір.
Тема оплати зборів особливо важлива для бізнесу, який неодноразово нарікав на них. «Річковики» скаржилися на те, що програють конкуренцію «Укрзалізниці» з її заниженими цінами, та й автоперевізникам теж програють. Отже будь-які послаблення їх дуже цікавлять. Учасники ринку стверджують, що тарифне навантаження складає більше третини собівартості фрахту судна. Гендиректор ТОВ «Гермес-Трейдінг» Юрій Скічко зазначав, що «позиція міністерства допоможе вантажовласникові економити до 1,5 долара на тонні з моменту набуття чинності закону».
При цьому учасники ринку виступають також за те, аби не було й річкового збору. «В Україні вже є податок на комерційне використання річки — рентна плата за спеціальне використання води (ст. 325.4. Податкового Кодексу) — введення нового збору (річкового збору) з аналогічним предметом оподаткування суперечить законодавству», — заявив в інтерв’ю «АПК-Інформ» Юрій Скічко. Бізнес вважає, що на утримання річкової інфраструктури досить використовувати засоби, які оплачуються у вигляді акцизу за паливо, що оплачує судновласник/вантажовласник, — головне, щоб вони йшли за призначенням, скажімо, через спецфонд. «При розрахунку дедвейту три тисячі тонн лише акцизу на паливо платиться 0,66 євро з тонни перевезеного вантажу безпосередньо до бюджету України», — говорить він. І наводить у приклад суховантажний теплохід змішаного «річка-море» типу Сормовський, який споживає 2,4 тонни палива на добу ходу і 300 кг/год. під час стоянки. За 10 днів рейсу судно йде вісім днів і споживає 19,8 тонни дизпалива, таким чином акциз з його вартості складає не менше 1980 євро (100 євро з тонни).
НАВІГАЦІЯ — ЦІЛИЙ РІК
Судновласники і вантажовідправники чекають навігації на річці упродовж усього року. Поки визначення термінів навігації — це тривала бюрократична процедура. Але в Мінінфраструктури обіцяють, що надалі навігація буде обмежена тільки погодними умовами і плановими ремонтами шлюзів. «Якщо шлюзи будуть в ідеальному стані — то не треба буде профілактичний ремонт робити взимку. І якщо не буде льоду, зима буде м’якою і річка буде упродовж усього року навігаційною — то теоретично річка працюватиме цілий рік», — сказав заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков.
Можливість транспортувати вантажі більш тривалий час однозначно цікавить бізнес, який вважає, що, наприклад, якщо Дніпро замерзає тільки на місяць, то закривати його на чотири місяці сенсу немає. Раніше керівник Запорізького річпорту Олександр Зискінд зазначав, що реально навігація може тривати більше 300 днів на рік. «Треба надати право судновласникам флоту ухвалювати рішення про закриття і відкриття навігації залежно від погодних умов і ремонтних робіт на шлюзах», — говорив він. Цього сезону Дніпро для руху відкрили навіть раніше, ніж спочатку планувалося — на початку березня. У МІУ повідомили тоді, що пішли назустріч бізнесу, але при цьому «погоджували з судноплавними компаніями, скільки барж вони зобов’язалися пустити по річці, аби наша робота не була марною».
Зростання вантажопотоку, ймовірно, буде вже і за результатами цього року, без дій нововведень. Зокрема «Укррічфлот» прогнозує, що він зможе перевезти на 75% більше вантажів річкою цього року — до 3,5 млн тонн (торік компанія перевезла два мільйони тонн вантажів). Агрохолдинг «НІБУЛОН» навесні заявляв, що в поточному сезоні збирається збільшити за рахунок власного флоту об’єм річкових перевезень до трьох мільйонів тонн (у 2014 році був на рівні 2,5 млн тонн).
БЕЗ РІЧКОВОГО ФЛОТУ — НІКУДИ
Водночас у подальшому значно збільшити вантажопотік українськими водними артеріями не вийде без зростання річкового флоту — нинішнього явно недостатньо, що визнають і самі перевізники. Якщо ще 15 років тому у нас було 1670 суден, то 2010 року — 904, а 2013 року їхня кількість зменшилася до 635 суден, включно з буксирами і допоміжним флотом. На сьогодні будівництвом власного флоту займається агрохолдинг «НІБУЛОН». Так 31 липня на його суднобудівельно-судноремонтному заводі відбувся спуск на воду першого несамохідного судна проекту NBL-91 і вже будуються два інших. В цілому компанія повинна побудувати 12 несамохідних суден такого типу загальним дедвейтом 36 тисяч тонн, а також — 35 самохідних суден типу «Волго-Дон макс» загальним дедвейтом близько 200 тисяч тонн. До того ж «НІБУЛОН» активно будує буксири. В «Укррічфлоті» на цьому етапі говорять про необхідність будувати нові судна замість списаних, але не будують. Раніше компанія взялася за оновлення свого флоту, але реалізувати вийшло не все задумане. Вона судиться із заводом «Океан», який не побудував за раніше укладеним контрактом три судна, а нині — банкрот. «Укррічфлот» хоче повернути близько 4,5 млн доларів, які кілька років тому перерахував заводу на будівництво. «Українське дунайське пароплавство» має значне число барж, які йдуть на металобрухт. Нові судна отримували 10 років тому. Щоправда, на цей рік передбачено будівництво двох барж на Кілійському суднобудівельно-судноремонтному заводі.
У найближчій перспективі навряд чи варто чекати стрімкого зростання флоту вітчизняних компаній. Але на цьому етапі рішенням стане допуск на річки суден під іноземним прапором. МІУ передбачило необхідні зміни в законодавство. Раніше в парламенті були зареєстровані два відповідних законопроекти. Судна під прапорами інших держав хочуть допустити до каботажних перевезень (зараз це одноразові дозволи, які треба брати кожного разу). Потрібні зміни до Митного кодексу і Кодексу торговельного мореплавства. З часом українські бізнесмени все-таки підтримають приклад «НІБУЛОНА» і стануть активніше розміщувати замовлення на будівництво суден. Передовсім це цікаво саме агрохолдингам, які зараз транспортують зерно до морських портів на узбережжі Чорного моря. «Гермес-Трейдінг» вже розглядає питання будівництва власного флоту. Судна вітчизняних компаній мають, зокрема, таку перевагу, як базування безпосередньо в Україні — судна не потрібно заводити в українські річки звідкись здалека.
Якщо збудуться позитивні прогнози, то і перше, і друге читання законопроект «Про внутрішній водний транспорт» пройде вже до кінця року. Втім, після ухвалення закону треба ще принаймні півроку витратити на те, щоб набув чинності. Оскільки Кабінет Міністрів має привести інші нормативні акти у відповідність до його положень. Має бути розроблена Стратегія розвитку внутрішнього водного транспорту, затверджені ставки річкового збору, змінені правила плавання внутрішніми водними шляхами тощо.
