Швидкий заробіток часто пов’язаний з ризиком. Іноді — для життя. До такої категорії належить і «професія» браконьєра — добре знайома морякам- прикордонникам. Україна ще пам’ятає резонансні чорноморські «браконьєрські гонки» у виключній (морській) економічній зоні України (В(М)ЕЗ), стрілянину та інші силові дії на морі, у яких доводилося брати участь нашим правоохоронцям. Резонанс від тих подій нерідко набував міжнародного розголосу, й мало який наш співвітчизник не чув про те, які збитки нашій країні приносить незаконний вилов риби. «Били по хвостах», так критично оцінюють свої тодішні успіхи моряки-прикордонники й зауважують, що зараз наша В(М)ЕЗ охороняється набагато ефективніше і спокійніше.
КОЛИ НА МОРІ ХИТАВИЦЯ
...Щодня, відповідно до надводної обстановки й за відповідних погодних умов, один-два українських прикордонних кораблі несуть службу в економзоні. У В(М)ЕЗ наші прикордонники не дають браконьєрам виловлювати цінні, реліктові породи риб іноземними рибопромисловими суднами в сезон нересту. Насамперед, камбали-калкана, підкреслю — дуже дорогої на ринках Туреччини.
— У середньому одна шхуна може взяти на борт до п’яти тонн камбали-калкана, — пояснює «тонкощі» браконьєрського «бізнесу» начальник штабу Севастопольського загону Морської охорони капітан 1 го рангу Валерій БОСИЙ . — Сім-вісім років тому на турецькому ринку кілограм цієї риби вартував близько 30 доларів. Якщо 5000 помножити на 30, отримуємо півтора мільйона. Тепер перемножимо суму на 25- 30 суден — отримаємо взагалі шалену цифру. А в минулому році фактів браконьєрського промислу в нашій економзоні взагалі не допущено.
ЗА ГРАФІКОМ І НА ВИПЕРЕДЖЕННЯ
Площа економзони досить пристойна — приблизно 82 000 квадратних миль. Для зручності й недопущення браконьєрських дій, для ефективного застосування кораблів її поділено на райони. На цій своєрідній морській шахівниці визначено найбільш вірогідні місця протиправних дій іноземних та українських браконьєрських суден. Насамперед, це північно-західна частина Чорного моря, де є райони з глибинами від 50 до 100 метрів (напрямок між островом Зміїний та мисом Тарханкут), а також райони в північно-східній частині моря.
Результати дій сил Морської охорони за минулі два роки підтверджують: саме в цих районах прагнуть діяти браконьєри.
— Зараз охорона В(М)ЕЗ організована та здійснюється на постійній основі кораблями Морської охорони у взаємодії з прикордонною авіацією й на базі отриманої випереджувальної інформації, — розповідає заступник директора Департаменту охорони кордону — начальник управління Морської охорони контр-адмірал Микола ЖИБАРЕВ . — Власне такий спосіб дій ми запровадили ще 2004 року. Тоді ми перейшли від проведення масштабних і витратних морських операцій та висилки до В(М)ЕЗ великих корабельних груп до постійної служби кораблів у визначених районах за графіком і з урахуванням випереджувальної інформації. З часом ми вдосконалили цю роботу, створивши спеціальне угруповання сил та засобів, яке забезпечило нову модель надійної охорони економзони. З листопада минулого року кораблі, що входять до його складу, несуть службу вже на постійній основі.
Наразі до складу угруповання входять дев’ять кораблів Севастопольського, Одеського та Керченського загонів Морської охорони та два літаки. Його основу складають сили Севастопольського загону Морської охорони.
— На початку минулого року ми розгорнули вертикаль оперативно-інформаційних центрів Морської охорони, загалом 9 підрозділів, на усіх рівнях — центральному, регіональному, місцевому, — зазначає контр-адмірал Микола Жибарев. — Їхнє призначення полягає у своєчасному отриманні інформації від різних джерел та термінового доведення її як до керівництва, так і до кораблів у морі. В останні роки ми надаємо перевагу діям на упередження, результативність яких напряму залежить саме від вчасного надходження інформації про обстановку на морі. Для цього в Окремому оперативно-інформаційному центрі Морської охорони Адміністрації ДПСУ створено оперативну групу, яка діє у випадку ускладнення обстановки та в кризових ситуаціях по В(М)ЕЗ.
До її складу, крім офіцерів Управління Морської охорони, входять також представники управлінь зв’язку та інформатизації, авіації, тилу, оперативно-розшукової діяльності, міжнародного співробітництва та європейської інтеграції, оперативної та прикордонної служби. Власне від чіткої взаємодії цих структур і залежить успіх на морі.
Не останнє місце в здобутках українських прикордонників посідає міжнародне прикордонне співробітництво, зокрема, через отримання упереджувальної інформації від сусідів про можливі протиправні дії у В(М)ЕЗ. Включно з повідомленнями про вихід у море суден можливих браконьєрів.
Особливим рядком слід відзначити взаємодію між Морською охороною Держприкордонслужби України і Береговою охороною Туреччини. Для запобігання незаконній діяльності на морі, налагодження подальшої співпраці у рамках міжнародного багатостороннього співробітництва Берегових охорон Чорноморських країн (Румунія, Болгарія, Російська Федерація, Грузія, Туреччина) в Адміністрації Держприкордонслужби України з 1 січня 2007 року розгорнуто інформаційно-координаційний центр.
МОРСЬКИЙ СПЕЦНАЗ В ДІЇ
Головним гравцем із захисту інтересів України у В(М)ЕЗ, як уже згадувалося, є кораблі та катери Севастопольського загону Морської охорони (ЗМО) капітана 1-го рангу Олега Костура. Саме йому довелося протягом семи місяців, з січня по липень минулого року, керувати діями спецугруповання, до якого ввійшли кораблі трьох загонів Морської охорони та літак АН-26 24-ї окремої авіаескадрильї. Минулого року кораблі морського спецназу знаходилися на службі у В(М)ЕЗ 114 діб, провели у морі загалом більше трьох місяців (101 добу) й оглянули шість тисяч суден. У підсумку було затримано 647 вітчизняних та 9 іноземних суден, на які було накладено штраф у розмірі 40 тисяч гривень. Результат, хоч і без показової «великої цифри», але досить красномовний.
— У ефективності дій моряків угруповання є чимала заслуга авіаторів, — підкреслює капітан 1-го рангу Валерій Босий. В оперативне підпорядкування нашого загону було передано літак АН-26, який вперше базувався у Сімферополі й діяв узгоджено з силами МО. У багатьох випадках ми покладалися, насамперед, на дані льотчиків. Якщо дані надводної обстановки потребували уточнення, у заданий район відправлявся літак, і за результатами його роботи приймалися рішення стосовно дій кораблів. Загалом літак здійснив 31 виліт на обстеження виключної (морської) економічної зони України.
До речі, саме завдяки спостережливості прикордонних авіаторів у квітні минулого року екіпаж корабля Морської охорони «Полтава» врятував рибопромислове судно Туреччини «Консу» з 9 членами екіпажу на борту.
«ВРЯТУЙТЕ НАШІ ДУШІ»
Сигнал «SOS» зловили зв’язківці Севастопольського загону Морської охорони. Найближче до району лиха знаходився корабель «Полтава», який тієї весни частенько патрулював біля Зміїного.
— У той день ми знову несли службу в районі острова Зміїний, — пригадує події майже річної давнини командир корабля Морської охорони «Полтава» капітан 2 го рангу Олександр ШУЛЬГА . — В морі було близько 5-ти балів, вітер південно-західний 20 метрів на секунду. З управління загону до нас надійшла інформація про те, що турецьке судно зазнало лиха. Ми отримали приблизні координати шхуни і вийшли у вказаний район.
Однак знайти у штормовому морі невеличке судно надзвичайно складно. Лише завдяки пілотам вертольота прикордонної служби морякам вдалося знайти шхуну серед високих хвиль.
— На судні було пошкоджено рульовий механізм, до того ж воно мало дуже великий дрейф через вітер та шторм, — продовжує Олександр Шульга. — Через це ми не змогли до нього підійти та висадити оглядову групу, лише взяли його на буксир. Шхуна була порівняно малою, дерев’яною й існувала велика вірогідність того, що вона могла затонути при такому штормі. На той момент Севастополь був найближчим і найбезпечнішим портом. Ми запропонували рибалкам доправити їх туди, і вони погодилися з нашою пропозицією.
Лише на зовнішньому рейді порту «Севастополь» прикордонники змогли висадити на борт шхуни оглядову групу, хоча море ще штормило.
— Тому що судно було повністю завантажене, очевидно, що його команда вийшла на рибальський промисел, — розмірковує Олександр Шульга. — На мій погляд, вони йшли до нас за рибою, але довести це було проблематично, хоча верхня палуба «рясніла» сітками.
«ПОЛТАВА»
Кораблі проекту 1241.2, до яких належить і «Полтава», фахівці вважають найбільш оптимальними для охорони економзони. Вони мають непогану автономність: приблизно 10 діб за запасами прісної води, які можна поповнювати, використовуючи опріснювальну установку, а відтак можна подовжити термін служби в морі. Морехідність — до 8 балів, а 5-6 бальний шторм корабель витримує цілком нормально.
— Озброєння на наших кораблях навіть краще, ніж належить прикордонникам, — зазначає капітан 2-го рангу Олександр Шульга. — Наприклад, ми маємо протичовнове озброєння, яке Держприкордонслужба не застосовує для охорони кордону та економзони. Окрім цього корабель обладнано артустановками, торпедичними апаратами, глибинними бомбами, гідроакустикою тощо. Такі кораблі були збудовані ще за часів СРСР і за мобілізаційними планами у разі воєнної загрози перепідпорядковувалися збройним силам. Ми вміємо користуватися цією зброю, але не застосовуємо її для охорони державного кордону.
Зауважу: навіть під час затримань браконьєрських шхун, які в гонитві за великими грошима йдуть на порушення всіх правил плавання, ризиковано маневрують і змушують ризикувати прикордонників, щоб не допустити, наприклад, зіткнення.
— Корабель ходовий, дуже часто буває у морі, відмінно виконує покладені на нього завдання, — тепло, як про найкращого друга, розповідає про «Полтаву» заступник командира корабля по роботі з особовим складом капітан 3-го рангу Олег Лисюк. — Він вважається одним із кращих у загоні. За свою майже двадцятирічну службу затримав 20 шхун браконьєрів.
Сімдесят відсотків екіпажу корабля — солдати строкової служби, котрі служать лише 1,5 року.
— Чи достатньо цього терміну для того, щоб зробити з учорашніх школярів гарних професіоналів? — запитую у співрозмовника.
— Так, але хотілося б мати більше часу на їх навчання, — відповідає Олег Лисюк. — Справа в тому, що перші півроку служби вони проводять у навчальному центрі, ще шість місяців після приходу на корабель — освоюють спеціальність, й лише останні півроку матроси повноцінно несуть службу та виконують обов’язки за спеціальністю. Звичайно, з контрактниками працювати було б краще, насамперед, через те, що їх не потрібно постійно навчати азам.
– Які можливості стосовно набору контрактників. Є чим зацікавити людей?
— По-перше, корабельний склад має суттєві пільги, — зазначає капітан 3-го рангу Олег Лисюк. — На кораблі термін служби йде рік за півтора. Крім того, нам нараховується додаткове «морське» фінансове забезпечення — 30 відсотків від посадового окладу. Для контрактників це 100-150 гривень на місяць, залежно від посади та вислуги. Наприклад, військовослужбовці першого року служби отримують загалом близько 900 гривень. Зрозуміло, що чим довше людина служить, тим більше її грошове забезпечення.
— Для Криму це достатня сума?
— Ні, але людей шукати потрібно. Бажаючих укласти контракт вистачає, ми з ними постійно працюємо. В основному, це місцеві, з Севастополя, з довколишніх містечок і сіл. Проте ми надаємо перевагу тим, хто проходив у нас строкову службу, — людину з вулиці одразу «не розкусиш». А нам потрібні надійні, добре підготовлені професіонали.
ПРОГНОЗ ОБСТАНОВКИ
На наші ефективні дії щодо недопущення незаконного вилову риби браконьєри відповідають зміною тактики дій. Щоб і надалі результативно протидіяти їм, охоронцям морських рубежів потрібно розвивати свої можливості, діяти більш гнучко, швидко та адекватно.
Недопущення в останні роки браконьєрської діяльності в українській частині Чорного моря свідчить про ефективність проведених Держприкордонслужбою заходів. Однак правопорушники знаходять альтернативні шляхи незаконного промислу. До них експерти відносять помітну активізацію незаконних дій щодо підйому з дна предметів і матеріалів, які представляють історичну та іншу цінність; перевезення морем контрабанди, зброї, наркотиків, засобів терористичної діяльності та нелегалів. Крім того, зростання промислової активності щодо освоєння мінерально-сировинних ресурсів Чорного моря (в Азово-Чорноморському басейні запаси таких ресурсів складають 25% паливно- енергетичних запасів України та більше 50% перспективних газових та нафтових родовищ. — Авт. ), імовірно, може призвести до створення нових штучних островів і споруд, які є привабливою мішенню для терористів.
Протистояти цим новим загрозам сучасності, зрозуміло, доведеться й прикордонникам. Для цього потрібно провести заміну або модернізацію (з продовженням терміну експлуатації) корабельно-катерного складу Морської охорони та його технічних засобів, які у значній мірі вислужили встановлені строки служби.
— 19 червня 2006 року указом Президента України було схвалено Концепцію розвитку Державної прикордонної служби України до 2015 року, де передбачено реформування Морської охорони в самодостатню структуру, — говорить контр- адмірал Микола Жибарев. — Основні засади перетворень — створення єдиної системи висвітлення надводної обстановки, оновлення корабельного і катерного складу та інші питання технічного переоснащення. Передбачено й розроблення та реалізацію програми кораблебудування, вжиття заходів з оновлення (модернізації) корабельного та катерного складу.
У ЗОНІ НАПРУГИ
— 1991 року кораблі загону затримали 14 турецьких браконьєрських риболовецьких шхун, — розповідає про минулі здобутки своїх співслужбовців начальник відділу виховної роботи Севастопольського загону капітан 3-го рангу Олександр МОСКВІТІН . — У 1992 році прикордонним сторожовим кораблем «Полтава» за незаконний промисел у нашій виключній (морській) економічній зоні була затримана турецька риболовецька шхуна «Парікпар».
У квітні 1994 року прикордонним сторожовим кораблем №645 було затримано судно «Байроктар», а в 1995 році прикордонним сторожовим кораблем «Полтава» — «Ніхат Каптан», сума штрафів у кожному випадку склала по 5000 доларів США.
Весною 1996 року прикордонний сторожовий корабель «Григорій Куроп’ятников» затримав шхуну «Баба-Юсуф» (сума штрафу склала 335 тис. грн.), а прикордонний сторожовий корабель «Полтава» затримав шхуну «Сулейман Корсун».
У березні 1997 знову відзначився сторожовик «Полтава» — затримана турецька шхуна «Димерджи-Оглу Іззет Рєйс», нашій державі повернуто 33500 доларів США.
У січні 1998 року прикордонним сторожовим кораблем «Григорій Куроп’ятников» у взаємодії зі сторожовиком «Григорій Гнатенко» у виключній (морській) економічній зоні України було виявилено групу браконьєрських суден Туреччини. Ігноруючи вимоги про зупинку, небезпечно маневруючи, одна із шхун «Томер Каптан» намагалася втекти. В результаті навалу на корабель шхуна перевернулася та затонула, а членів її екіпажу довелося рятувати прикордонникам.
Під час операції «Калкан» у березні 2000 року прикордонний сторожовий корабель «Миколаїв» у виключній (морській) економічній зоні затримав турецьку шхуну «Зефір», а сторожовик «Григорій Куроп’ятников» був змушений застосувати зброю на ураження. Отримавши пошкодження, шхуна «Аврам Ахмед» зупинилася, але через деякий час затонула. Всі 16 членів екіпажу були підняті на борт нашого корабля та врятовані.
У квітні 2001 року кораблем Морської охорони «Миколаїв» затримана турецька шхуна «Севахір» з подальшим супроводженням її до Севастополя та притягнення до відповідальності за незаконний промисел.
25 лютого 2003 року кораблем Морської охорони «Григорій Гнатенко» у виключній (морській) економічній зоні України на відстані 54 миль від острова Зміїний виявлено турецьку шхуну «Хусейн Рейс» та видворено за межі нашої економзони. А в листопаді 2003-го корабель Морської охорони «Миколаїв» затримав та відконвоював до Севастополя болгарський рибопромисловий катер «Скитник» ( сума штрафу — 25 тис. 848 грн.)
— Кораблі та катери Морської охорони не раз приходили на допомогу суднам, які потерпали від лиха на морі, — додає Олександр Москвітін. — У результаті пошуково-рятувальних операцій врятовано 38 чоловік та 12 різних суден і плавзасобів.
ДОВІДКА
Загальна протяжність кордонів України становить 6992,3 км, протяжність морського кордону України від гирла Дунаю до узбережжя Таганрогської затоки Азовського моря — 1355 км, що складає п’яту частину всього державного кордону держави, зокрема: у Чорному морі — 1056,5 км; в Азовському морі — 249,5 км; у Керченській протоці — 49 км.
Загальна протяжність річкових кордонів України становить 1160,4 км, у тому числі: з Республікою Польща — 183,3 кілометра; з Республікою Словаччина — 2,3 кілометра; з Республікою Угорщина — 85,1 кілометра; з Республікою Румунія — 292,8 км; з Республікою Молдова — 267 км; з Республікою Білорусь — 325,9 кілометрів.
Україна має значний портовий потенціал у складі 18 морських торгівельних портів та 12 портопунктів, зосереджених у Дунайському, Азовському та Чорноморському регіонах.
Закон України «Про виключну (морську) економічну зону України».
Стаття 2. Визначення виключної (морської) економічної зони України. Морські райони, зовні прилеглі до територіального моря України, включаючи райони навколо островів, що їй належать, становлять виключну (морську) економічну зону України. Ширина виключної (морської) економічної зони становить до 200 морських миль, відлічених від тих самих вихідних ліній, що і територіальне море України.
Стаття 4. Суверенні права та юрисдикція України у виключній (морській) економічній зоні України. Україна у своїй виключній (морській) економічній зоні має: суверенні права щодо розвідки, розробки і збереження природних ресурсів як живих, так і неживих у водах, що покривають морське дно, на морському дні та в його надрах, а також з метою управління цими ресурсами і щодо здійснення інших видів діяльності з економічної розвідки та розробці зазначеної зони, у тому числі виробництву енергії шляхом використання води, течій і вітру; юрисдикцію, передбачену відповідними положеннями цього Закону та нормами міжнародного права щодо створення і використання штучних островів, установок і споруд, здійснення морських наукових досліджень, захисту та збереження морського середовища; інші права, передбачені цим Законом, іншими законодавчими актами України та загальновизнаними нормами міжнародного права. Суверенні права та юрисдикція України щодо морського дна виключної (морської) економічної зони і його надр реалізуються відповідно до законодавства України про континентальний шельф та Кодексу України про надра.
ДО РЕЧІ
31 грудня минулого року, за 10 миль від південно-західної кромки виключної (морської) економічної зони України під час патрулювання літаком було виявлено турецьку шхуну, що рухалась в напрямку української економічної зони. Поява літака змусила шхуну повернути на зворотній курс.
11 лютого поточного року по наводці патрульного літака кораблем морської охорони «Григорій Гнатенко», у взаємодії з катерами прикордонної поліції Румунії, в 45 милях на захід від мису Херсонес було затримано турецьку шхуну «Е. Огулларі». Капітан шхуни відшкодував витрати на користь держави у розмірі 85 тисяч 470 гривень.
1 березня в ході здіснення планового патрулювання В(М)ЕЗ України прикордонним літаком у 100 милях на захід від мису Херсонес було виявлено 3 рибопромислові шхуни без розпізнавальних знаків та державних прапорів із знаряддями для рибного лову на борту.
Спільними діями літака та корабля морської охорони «Поділля» було організовано переслідування правопорушників. З метою перехвату суден й виявлення виставлених ними рибальських знарядь у південну частину економічної зони був додатково висланий корабель морської охорони «Буковина».
В ході переслідування дві турецькі шхуни було видворено за межі економічної зони України. Переслідування третьої шхуни, палуба якої була завантажена десятками ящиків з браконьєрськими знаряддями лову, тривало майже 6 годин. Шхуна небезпечно маневрувала, не допускала підходу до неї корабля морської охорони. Попереджувальна стрільба з корабля морської охорони екіпажем шхуни була також проігнорована. Про розвиток подій було проінформовано посольство Туреччини в Україні і на прохання військового аташе посольства Туреччини, з метою збереження життя турецьких рибалок, було прийнято рішення не застосовувати корабельну артилерійську зброю та обмежитись видворенням шхуни за межі В(М)ЕЗ України.
Як повідомив прес-центр Азово-Чорноморського регіонального управління АДПСУ, у відповідності до існуючої системи обміну інформацією між береговими охоронами причорноморських країн Адміністрацією Держприкордонслужби України про дії турецьких браконьєрських суден проінформовано Берегову охорону. Військовий аташе посольства Туреччини в Україні запевнив, що власники та капітани рибопромислових шхун після повернення до портів будуть притягнені до суворої відповідальності.
