Відійшовши від тривалого новорічного святкування, кияни виявили: добратися вчасно на роботу заважає не лише звичка відпочивати, яка встоялася за 10 днів, але й дефіцит місць у транспорті. Керівництво країни, піклуючись про комфорт своїх громадян, посилило адміністративну відповідальність за перевезення в маршрутному таксі пасажирів, що стоять. Президент підписав зміни до Адміністративного кодексу, тим самим затвердивши збільшення штрафу за вищезгадане порушення вдесятеро. А за повторне порушення маршрутки вилучатимуться. Насамперед, від такого нововведення страждають саме пасажири, чиї права, власне кажучи, і був покликаний захистити указ. Яким же ще чином добиратися в години пік до роботи, як не зігнувшись у «Газелі»?
Цікаво, що, згідно із законодавством, маршрутки не повинні бути основним транспортом. Вони вважаються додатковим засобом пересування підвищеної комфортності. Маршрутки не можуть перевозити людей з одного кінця міста до іншого, а мають лише доставляти їх із «глухих» кутків районів до транспортних точок (станцій метро, наприклад). Тим більше не «в їхній компетенції» дублювати маршрути тролейбусів, автобусів, метро й трамваїв. Більше того, маршрутні таксі покликані становити не більше 10% від загальної кількості громадського транспорту. Однак через нестачу тролейбусів-автобусів та їх зношеність таксомоторні перевезення стали основним видом перевезень, до того ж дуже рентабельним. При цьому тих, хто бажає добратися куди-небудь на маршрутці виявилося набагато більше, аніж місць для сидіння в цьому транспорті. «Таким ось чином маршрутні таксі перетворилися на звичайні, вибачте за слово, «скотовозки», — говорить глава ради Всеукраїнської незалежної профспілки працівників транспорту Віктор Гербеда. — Але владі слід би не забороняти, а навести порядок у системі організації звичайних перевезень». Тобто якби звичайний транспорт виконував належні йому функції, проблема пасажирів, що стоять у маршрутках, вирішилася б сама собою.
Безсумнівно, постраждають від нововведення й власники, а також водії маршрутних таксі. Як розповідає президент Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників Віталій Рева, при відмові від пасажирів, що стоять, таксомоторники втратять близько 30% виручки. А оскільки багато техніки взято в лізинг, експлуатація цих машин стане нерентабельною: «У залежності від довжини маршруту ціни буде піднято в 1,5—2 рази», — переконаний В. Рева.
Проте ціни і так не залишилися б на місці — подорожчання палива та запчастин давно підштовхує їх угору. «Ми сподівалися, що указ не буде прийнято так поспішно, що буде враховано думки і нашого підприємства, і різних перевізників, — зазначив заступник начальника з експлуатації КП «Київпастранс» Іван Новохацький. — Але... закон є закон, і його доведеться виконувати». Однак, він також зазначає: тарифи на маршруточні перевезення Київ утримати не зможе.
У «цікавому становищі» опинилися автобуси середньої місткості «Богдан» і «Еталон». Їхні технічні характеристики передбачають місця для поїздок стоячи, але режим маршрутних перевезень, у який їх поставлено, автоматично це виключає.
Цілком резонне запитання: якщо в місті всі ці роки назрівала проблема, чому б тоді не зробити упор на громадський транспорт, перевага якого, як мінімум, велика місткість? Про значення першого може говорити хоча б той факт, що Європа та США в останні роки стали масово відновлювати, наприклад, трамваї, знищені в 30-ті роки за часів «автобуму». На його користь говорять і розрахунки фахівців: маршрутне таксі перевозить 3,5 тисячі осіб на годину в одному напрямку, тоді як тролейбуси — від 5 до 7 тис., а трамваї — близько 14. 15-метровий трамвайний вагон може вмістити 150 осіб, 8 метрова маршрутка — 24.Отже, щоб перевезти таку ж кількість людей, потрібно вишикувати в ряд 6 маршрутних таксі, а довжина цього «потяга» становитиме близько 50 м. У всьому світі громадському транспортові дають «зелену вулицю»: трамвай нерідко навіть «перемикає» світлофори, зазначають експерти. У цивілізованих країнах робиться і техніко-економічне обгрунтування: вивчається пасажиропотік на тій чи іншій вулиці і відповідно до цього визначається потрібний цій частині міста транспорт. Безсумнівно: громадський транспорт у будь-якій країні світу — дотаційний, зазначають фахівці. Цим фактом, мабуть, можна спробувати обгрунтувати любов столиці до маршруток...
І. Новохацький запевняє, що над проблемою розвитку громадського транспорту Київ став все ж активно задумуватися, незважаючи навіть на те, що «немає широкої можливості оновлювати рухомий склад». Одна з головних причин — пільговики. «Комунальному транспорту завжди в цьому плані важче, адже у нас близько 40 категорій співгромадян має пільги», — пояснює заступник начальника. І ратувати за адресну компенсацію, яка, до речі, вже викликала незгоду українських пільговиків, а зараз — спровокувала бурю незадоволення в Росії. Трамвай, за його словами, — дуже дорогий, незважаючи на всі його переваги, вид транспорту: придбання одного трамвая обійдеться в 1,5 млн. гривень. Хоча є інший вихід, і нібито місто підписало вже відповідне розпорядження — трамвайні вагони будуть модернізувати. Існує така програма і щодо тролейбусів: за твердженням І. Новохацького, вона навіть відображена в столичному бюджеті-2005. Крім цього, місто уклало угоду на поставку 80 нових тролейбусів. А також — 140 нових автобусів ЛАЗ «А-183». Усього ж місту потрібно близько тисячі нових автобусів, щоб замінити хоча б частину з 3600 маршруток, які щодня виходять на лінії в столиці.
