Київська міська влада знову почала роботу над проєктом великої кільцевої дороги навколо міста. Про це заявив очільник Київської обласної державної адміністрації Олексій Чернишов. Поки, щоправда, лише провели нараду та вкотре обговорили, як можна реалізувати такий проєкт.
Ця дорога може стати одним із найбільш дорогих будівництв у області. За оцінками експертів, вона обійдеться мінімум у кілька мільярдів доларів. Поки велика кільцева лише у планах, але її вже оточує така велика кількість проблем, що виникає питання: чи буде ця дорога побудована взагалі й чи справді вона настільки необхідна столиці?
15 РОКІВ ОЧІКУВАННЯ
Уперше про можливе будівництво великої кільцевої дороги заговорили у 2005-му. За три роки після цього навіть розробили та затвердили генеральний план майбутнього будівництва. За ним об’їзна простягнеться на 213 кілометрів. 65 із них — це збудовані раніше дороги, які лише реконструюють. Інші ж — будуватимуть з нуля. Проходитиме дорога через Бориспіль, Глибоке, Українку, Глеваху, Ворзель та Старі Петрівці.
Найскладнішою частиною кільцевої дороги будуть мости. На півдні, поблизу міста Українка, зведуть восьмисмуговий арковий міст через Дніпро. На півночі буде одразу два мостових переходи. Один із них — через Дніпро, у районі водосховища, інший — через Десну.
Проєкт планували зробити максимально сучасним. На магістралі не буде світлофорів та перехресть, що має захистити її від заторів. Для зручності місцевого населення трасу обладнають шумоізолюючими екранами та підземними переходами. Подумали тут і про тварин, для їхньої вільної міграції хочуть спорудити екотунелі. Уздовж траси розбудують необхідну інфраструктуру, а проїзд зроблять платним.
Раніше розпочати роботу коштом області змоги не було. Вкласти гроші у такий масштабний проєкт спочатку планували німецькі інвестори, згодом — китайські. У жовтні минулого року «Укравтодор» навіть підписав договір про співпрацю з китайською компанією Poly Changda Engineering Co. Ltd. Вони мали долучитися до будівництва першої черги дороги: відрізка між Одеською та Житомирською трасами. Але старт проєкту поки не дали.
ФОТО МИКОЛИ ТИМЧЕНКА / «День»
ДОРОГА ДЛЯ ВАНТАЖІВОК
Головне призначення великої кільцевої дороги навколо столиці — переспрямувати потік вантажних автомобілів у обхід міста, щоб не захаращувати і так перевантажені легковими автівками дороги та покращити екологічну ситуацію у столиці.
«Ця дорога пролягає на такій відстані, що немає сенсу їхати через неї киянам або тим, хто живе і працює у столиці, — пояснює директор аналітико-дослідницького центру «Інститут міста» Олександр СЕРГІЄНКО. — Спочатку треба доїхати до кільцевої, потім проїхати по ній, повернутися назад у місто — це величезний гак. Ця кільцева має сенс лише для транзитного транспорту, і, можливо, вона частково допоможе жителям навколишніх громад. Поки однозначно зрозуміло, що вона виведе великі фури за межі Києва, і це позитивний фактор».
Водночас експерт із питань транспортного планування Дмитро БЕСПАЛОВ зауважує, що проєкт великої кільцевої дороги навколо Києва багато років існує на рівні ідеї. За ним немає жодних розрахунків. Тому те, що він покращить ситуацію з трафіком у столиці, — лише припущення.
«Є міф, що більшість проблем для Києва робить транзитний трафік, — пояснює Дмитро Беспалов. — Це ті, хто їде крізь Київ. Їм немає потреби заїжджати у місто. Це можуть бути фури чи інші автомобілі. Такий трафік робить найбільші проблеми на вулично-дорожній мережі. Але ніхто ніколи не заміряв кількість цього трафіку і чи справді він має таку руйнівну силу стосовно нашої транспортної системи. Тому ефективність цього проєкту все ще не відома, і нормального сучасного техніко-економічного обґрунтування ніхто не робив».
БУДУВАТИ — НІДЕ
Головна проблема, що супроводжує ідею кільцевої дороги, — відсутність вільної землі для будівництва. Усі земельні ділянки, через які проходитиме магістраль, — у приватній власності, і, як розповідає Олександр Сергієнко, — це не випадково.
«Оскільки траса проходить територією області, коли затвердили план будівництва, обласні депутати та наближені до них особи скупили землю, де мали будувати цю трасу. Частина траси проходитиме вже наявними дорогами, але до цих наявних доріг упритул підходять колишні радгоспні землі, паї. За моєю інформацією, вся земля, вздовж якої йтиме кільцева, — розкуплена. Ви ж розумієте, якщо зараз є дво— чи трисмугова дорога, то буде йти шестисмугова. Плюс має бути роздільна смуга. Потрібно більше землі, й її доведеться купувати».
У Земельному кодексі є стаття, яка дозволяє вилучати ділянки, що перебувають у приватній власності, для суспільних потреб. Тоді держава компенсує власнику ринкову ціну землі. Але поки що прикладів, коли чиновникам та приватним власникам вдавалося домовитися, — дуже мало. Не так давно необхідність викупити землю у приватних власників стояла під час будівництва Жулянського шляхопроводу. Але проблему так і не вирішили.
«Коли будували Жулянський шляхопровід, треба було відселити десять будинків, — наводить приклад Сергієнко, — але цього не змогли зробити, не домовилися. Чи то господарі поставили надто високу ціну, чи не вистачило юридичної вправності, але тепер ми маємо на з’їзді з Жулянського мосту в бік Одеської площі постійний затор».
Інша проблема — мости. Мало того, що їх будівництво буде дуже дорогим, у північній частині столиці воно взагалі під питанням, стверджує Дмитро Беспалов: «Міст по Київському водосховищу має проходити по частині, де навіть не повністю досліджене дно. Кажуть, що там якийсь радіоактивний мул. Не знаю, наскільки це правда, але це треба з’ясовувати».
ПІВКОЛО АБО ХОРДА
Для того, щоб максимально обійти проблемні питання, експерти радять дещо спростити цей проєкт та залишити лише найнеобхідніше. Зокрема Олександр Сергієнко переконаний: немає потреби замикати цю дорогу в кільце. Північний напрямок, де передбачене спорудження мостів по двох річках, взагалі не надто затребуваний. Тому ця дорога цілком могла б обійтися і півкільцем.
«Дорогу замкнули у кільцеву, але найважливіша ділянка — це південно-західна. Чи потрібна ділянка на півночі та ще й мостовий перехід через Дніпро — це питання. Адже у нас автівки йдуть із заходу, виходять або в південний напрямок на одеську трасу, або далі — в бік Чигирина, колишній напрямок на Москву. Ось це — найбільш важлива частина кільцевої дороги. Для транзитного транспорту цього буде достатньо. Ми зможемо обвести фури навколо Києва», — підсумовує Сергієнко.
Дмитро Беспалов бачить ідею дещо інакше та на противагу кільцевій пропонує так звану хордову дорогу. Про неї часто згадують тоді, коли вчергове виникають труднощі з реалізацією кільцевої. Хордова дорога має проходити містом, але в обхід центральних вулиць. Ймовірно, може бути побудована вздовж залізничних колій за напрямком «Нивки — Бровари». Попередньо протяжність дороги мала би бути 24 кілометри. Вона дещо схожа до об’їзної: також не повинна мати світлофорів та перехресть, але рухатися нею може як вантажний, так і міський транспорт.
«Цей проєкт досить ефективний, — стверджує пан Дмитро. — Ми прорахували це з колегами на певній моделі трасування цієї дороги. Вона обслуговує внутрішньоміські перевезення та відводить транзит від центру міста. Зараз, якщо вам із заходу міста потрібно десь на Печерськ, у верхнє місто, ви поїдете через центр, бо так буде найкоротше. А якщо збудувати таку дорогу, вона створить більш швидкий, короткий, альтернативний шлях. Центр столиці можна буде розвантажити від транзиту. Цифри, які ми отримали, дуже хороші. До того ж хордова дорога в тому проєкті, який ми рахували з колегами, виводить потоки на Дарницький міст. Це єдиний недозавантажений міст у Києві. Ця дорога використовує наявну інфраструктуру, тому ця ідея значно дешевша».
Щоправда, і цей проєкт ускладнений земельними питаннями. Дорога проходитиме в санітарній зоні залізничних колій, де багато гаражних кооперативів. Тому виділення землі теж під питанням.
Поки ж чиновники не налаштовані відходити від основного проєкту кільцевої дороги. За словами Олексія Чернишова, вже створена відповідна робоча група, тому найближчим часом питання з вилученням земельних ділянок вирішуватиметься на державному рівні.
