Проблеми великих міст у чомусь однакові, але є дуже багато відмінностей. Якщо говорити про так звані мільйонники, то останнім часом на перший план виходять труднощі зі сміттям і муніципальним транспортом. Так вийшло, що від певного часу обидві вони, причому друга ще більшою мірою, з соціальної та екологічної перетворилися на політичні. Ми це спостерігали на прикладі Львова, й тому досить важливо й цікаво, які підходи до їхнього вирішення шукають і знаходять у Дніпрі.
З міським головою Борисом Філатовим розмовляти довелося буквально на колесах. У прямому й переносному сенсі цього слова. Проте в проміжку між зустрічами й нарадами для читачів газети «День» у щільному графіку мера великого міста час знайшовся.
— Ви нещодавно разом зі співробітниками повернулися з Лондона. Як писали на своїй сторінці у Facebook, у музеях цього разу не були. Що ж у результаті цієї ділової поїздки?
— Були два завдання, які треба було реалізувати в Лондоні.
Перше. На запрошення компаній Marubeni Corporation і Hitachi ми їздили обговорювати перспективи будівництва сміттєпереробного або сміттєспалювального заводу.
Друге. Ми зустрічалися з керівництвом департаменту розвитку муніципальної інфраструктури Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР), його головний офіс міститься в Лондоні, з приводу подальшого кредитування територіальної громади за різними проектами. У першу чергу — з питання, яким чином ми будемо освоювати залишок кредиту ЄБРР.
Турецький підрядник виграв тендер, і його витрати виявилися меншими, ніж сума кредиту. Він тому й виграв тендер. Залишок становить близько € 70 млн. Банк хоче уявляти, куди ці кошти місто планує витратити.
— Давайте почнемо з транспорту, оскільки друге завдання, за вашими словами, має з ним прямий зв’язок.
— Ми зараз їдемо центральною площею Героїв Майдану, і є план заглибити транспорт під землю, зробити весь центр міста пішохідним. Зробити відповідні виходи з метро, підземний паркінг — і тим самим зробити транспортний хаб. Зістикуємо метро, громадський транспорт таким чином, щоб приватні автомобілі не стояли на узбіччях, а були під землею. Тим самим також вирішується завдання поліпшення екологічної ситуації в центрі за рахунок зменшення транспортного потоку, що уходить під землю. У всьому світі з позицій урбаністики, містобудування центральна частина має бути надана пішоходам. Транспорт повинен піти під землю.
Слід сказати, що ЄБРР з великою увагою поставився саме до подібного плану. Поки це попередня розмова, але щойно ми увійдемо в активну фазу будівництва метро, стане зрозуміліше, які витрати будуть у підрядника.
Попередній проект уже застарів, зараз важко оцінити всі складності проблеми перенесення мереж. Можна сказати, що фактично ми будуємо нове метро. Воно начебто продовжує старе, але це буде метро XXI століття, на відміну від того метрополітену, який є зараз і був побудований за канонами 1970—1980 рр.
От коли ми остаточно зрозуміємо, якою є сума економії кредиту, тоді в робочому порядку ця тема обговорюватиметься з ЄБРР. Очевидно, що банк зацікавився такою реконструкцією центральної частини міста.
Я з великим задоволенням уже писав, що Європейський банк охоче дає нам гроші на придбання 50 тролейбусів. Ми довго обговорювали питання, пов’язані з фінансовою децентралізацією, збільшенням доходів місцевих бюджетів. Європейські банкіри бачать, що місто у змозі не лише брати гроші у вигляді кредитів для придбання рухомого складу, а й повертати ці гроші. Вони схвально ставляться до нашої політики оптимізації витрат. Зокрема, до того, що ми збираємося робити інвентаризацію землі, боротися із зарплатами в конвертах, бо ПДФО — це те, що безпосередньо йде до міського бюджету.
Питання виділення кредиту для придбання тролейбусів уже вирішене, й буквально з сьогоднішнього дня наші транспортники починають працювати безпосередньо з відповідними структурами ЄБРР. На кредит для придбання 50 тролейбусів, це близько € 10 млн, ми вийдемо досить швидко.
— Йдеться про тролейбуси українського виробництва чи про імпортні?
— ЄБРР байдуже. Їх цікавить повернення тіла кредиту, відсотків, загалом того, що фінансисти називають обслуговуванням позикових коштів. Ми самі маємо визначитися, що й у кого купувати.
Я не хочу забігати вперед, але поки якістю тролейбусів — це електробуси, вітчизняного виробництва, які ми пустили по 14 маршруту на житловий масив Сонячний, — я, чесно сказати, незадоволений. Ми постійно заряджаємо акумулятори, що розряджаються, йдуть збої в програмному забезпеченні, псуються кондиціонери. Зрозуміло, що йде процес їхнього відпрацювання, але збивається графік руху, й жителі незадоволені.
Наші виробники мають гарантувати якість своїх виробів і відповідне технічне обслуговування. Якщо не буде потрібної якості, ми купимо білоруські тролейбуси. Важливо й те, що через «Укргазбанк» ми за них можемо платити в гривнях. Якщо ми говоримо про комплекс: ціна — якість — рівень обслуговування — терміни, то тут вони попереду.
Той же ЛІТАН, який доставив акумуляторні тролейбуси (електробуси), прострочив постачання, і ми їм виставимо штраф, здається, 127 тис. грн. Якщо наші машинобудівники готові відповідати не лише словами, а й справами за якість у широкому сенсі, ми із задоволенням придбаємо за європейські гроші у них.
Є інша проблема — трамвай. Він коштує значно дорожче, ніж тролейбус, кожних два коштує від € 300 тис. Якщо ми говоримо про сучасні трамваї, то вони тягнуть за собою перестилання полотна. У нас є відповідні проекти, тому це все слід вирішувати в комплексі. Поки ж в одному з трамвайних парків ми створили майстерні з ремонту та подовження терміну служби наявного складу трамваїв. Це половинчасте рішення, шукаємо радикальніших способів виходу з цієї складної проблеми.
Уже оголошено тендер на придбання 25 тролейбусів коштом міського бюджету. Ми плануємо зробити до кінця року три маршрути. На стадії розробки маршрут на житловий масив Сокіл, але там проблема — треба робити прокол під залізницею.
— У місті триває реконструкція Центрального мосту через Дніпро. Це найважливіша транспортна магістраль, і про її перебіг висловлюються дуже різні думки.
— З приводу реконструкції моста багато спекуляцій, зокрема й політичних, пов’язаних з тим, що ця магістраль стосується всіх жителів міста. Це дуже великий проект, на який йдуть значні кошти територіальної громади, тому він перебуває буквально під мікроскопом. І з боку громадських організацій, активістів, і з боку правоохоронних органів.
Дуже мало відомо, яких проблем, я б сказав — катастроф, нам вдалося уникнути. Зараз, коли ми зазирнули в балки, то виявили, що вони не просто в поганому стані, а в катастрофічному.
Розкрию маленький секрет для читачів газети «День». Для того щоб запобігти різного роду спекуляціям, на початку вересня ми одну з демонтованих балок виставимо в центрі на площі Героїв Майдану, і кожен житель зможе переконатися, в якому вона була стані. Метал перетворився на пил, а бетон просто кришиться в руках.
Люди, проїжджаючи через міст, не бачать великого фронту робіт. Зараз тривають роботи з балками, і основна кількість робітників перебуває під мостом. Усе, що робиться на поверхні — встановлення огороджень, ліхтарів, прокладання велодоріжок, — це важливі, але другорядні роботи. Зараз важливо розібратися з балками.
У той же час я незадоволений термінами реалізації і про це кажу на всіх нарадах. Також не задоволений тим, що йде подорожчання будівництва. Підрядники, як професіонали, вигадують безліч відмовок. У чомусь вони праві, тому що ніхто не уявляв справжнього стану мосту. Це як цибулина. Починаєш чистити, і коли доходиш до середини, то враження дуже страшне.
У мене є обґрунтовані претензії до підрядника — навіщо вони бралися, не розуміючи, де точка входу, а де виходу. У них відповідь, що цього ніхто знати не міг.
Щодо термінів мені гарантували, що в жовтні запустять одну смугу з реверсивним рухом, а в середині грудня повністю закінчимо міст, але без верхнього асфальтного покриття. Остаточно заасфальтуємо навесні, за сприятливої погоди.
Я чудово розумію ступінь своєї політичної відповідальності. Проте я абсолютно спокійний, тому що прокуратура кожен день вилучає документи і проводить за ними необхідні перевірки. Призначено відповідні експертизи. Нехай кожен займається своєю роботою. Підрядник будує, прокуратура — перевіряє.
— Повернімося до проблеми сміття. Її важливість і складність очевидна всім, але є світовий досвід її розв’язання. За вашими публікаціями, це в останньому вашому відрядженні забрало досить багато часу.
— Щодо Marubeni Corporation і Hitachi ситуація така. Усій країні відомий проект Бортницької станції аерації, що реалізується в Києві. Це приблизно $1,5 млрд, надані японським урядом.
Ще в парламенті я очолював разом з народним депутатом Леонідом Ємцем міжпарламентську групу з дружби з Японією. Ми досить активно працювали з японською стороною, у мене дуже хороші стосунки з паном послом, ми неодноразово зустрічалися з японськими парламентаріями.
Хочу сказати, що компанія Marubeni є однією з найбільших міжнародних компаній. Ми в Лондоні зустрічалися з керівництвом офісу Marubeni Europe, куди входить Близький Схід, Африка. Він веде справи зі 100 країнами світу.
Marubeni зацікавлена коштом японського уряду побудувати в Дніпрі новітній сміттєспалювальний завод за технологіями компанії Hitachi. Коли ми були в столиці Великобританії, вони нас водили й показували ті проекти, які реалізували в цій країні.
Передусім це завод у Великому Лондоні, на березі Темзи. Він унікальний тим, що сміття на нього возять баржами. Не варто говорити, що завод стерильно чистий, ніякого неприємного запаху немає. Таке враження, що ти перебуваєш не на сміттєпереробному заводі, а в лікарні. Другий завод, який ми відвідали, у графстві Бакінгемшир у місті Бакінгем. Там застосовується подібна технологія.
Японці пропонують таку фінансову схему — кредит на 30 років під гарантії держави. Перші 10 років кредит можна не повертати. Після цього починає повертатися тіло кредиту. Відсоток по кредиту просто смішний — 0,1% місячних.
Після Бортницької станції аерації ми стоїмо перші в черзі на отримання цього кредиту.
— Але така технологія передбачає якусь первинну обробку сміття, його сортування і т.д.
— Ми можемо довго говорити про різні види утилізації сміття. Там, де ми були в Англії, сміття просто спалюють. На виході з’являється дрібнодисперсний пил, з якого магнітами витягають метал, що залишається, і відправляють для виробництва облицювальної плитки.
Якщо ми запускаємо переробну лінію, то у нас ситуація дещо змінюється. Проблема полягає в тому, що в Україні немає економіки переробки сміття, тому що немає зеленого тарифу. Він не затверджений.
Проте якщо ми будемо сидіти й міркувати, що у нас немає зеленого тарифу і у нас немає необхідної економіки сміття і його переробки, то справа не зрушиться. Поки ми цей завод будемо будувати і вводити в експлуатацію, а це в найкращому випадку три роки, у нас уже буде якась економіка. З’явилися певні можливості, й ними необхідно користуватися, а не розмірковувати.
Якщо говорити про переробку, то вона може бути лише в одному разі — за умови цілковитого контролю всього ланцюжка, починаючи від сортування сміття безпосередньо споживачем, тобто все окремо: харчові відходи, скляні пляшки білі й кольорові, папір і картон.
Друга ситуація полягає в тому, що на сміттєвій темі сидять напівкримінальні структури. У нашому місті сортуванням сміття, витягом з нього якихось фракцій займаються всі кому не лінь. Зокрема й перевізники. Коли вони вивозять сміття на полігон, в ньому нічого цінного вже немає.
Під час минулої поїздки в Англію в Манчестері мені розповідали, що люди всюди однакові і своїх городян вони вчили сортувати сміття вдома 10—15 років. І стикалися з побутовим нігілізмом. Це тривалий процес, але ним слід займатися.
Пропозиція японської сторони не єдина.
Є англійський інвестиційний фонд, який хоче побудувати на нашому полігоні сміттєпереробний завод з біореактором. Це приватні гроші, але є проблема. Пропонується переробляти лише половину сміття, що надходить на полігон.
Вони дають гроші й технології. Інвестор у партнерстві отримує 90%.
Австрійські інвестори ведуть переговори з обласною державною адміністрацією про те, що їм буде надана в районі нашого полігону земля для будівництва заводу. Він зможе обслуговувати не лише Дніпро, а й інші територіальні громади. Вони пропонують будувати завод своїм коштом на обласній землі, але міське сміття прийматиметься безкоштовно. Весь дохід від його переробки залишатиметься у них.
Третій варіант — це пропозиція японської сторони. Японці кажуть, що готові хоч завтра, але повинні бути урядові гарантії. Я буду просити прем’єр-міністра під час його поїздки до області й міста, щоб він дав відповідне розпорядження Міністерству фінансів і було направлено через МЗС офіційного листа з підтвердженням гарантій.
Перший проект передбачає інвестиції близько $50 млн, другий — $150, третій — $200—300.
У мене поки немає якихось переваг. Усім сказано, хто перший добіжить, того й тапки.
— У Дніпрі давно перейменовано багато вулиць, але таблички на них старі. Гостям міста важко відшукати вулиці за новими адресами, та й городяни часто плутаються.
— Таблички ми замовили. Щодо них було багато різних розмов. Багато хто почав вважати себе дизайнерами й фахівцями з англійського правопису, причому в британському та американському варіантах. Ми зупинилися на табличках, які розробив дизайнер Сергій Білий. До кінця року на основних магістралях ми їх розвісимо, хоча було багато спекуляцій, зокрема, щодо їхньої вартості.
Якщо робити добре, то для цього потрібен відповідний металевий лист, антикорозійне покриття, стійка фарба. Можна на якийсь картонці або бляшанці друкувати літери, але потім це втратить зовнішній вигляд і буде виглядати непрезентабельно.
Я до табличок ставлюся відповідально. У кожному європейському місті продаються зразки табличок з назвами вулиць у ролі сувенірів. У міста повинні бути такі, що стануть предметом інтересу колекціонерів. Табличка — це обличчя Дніпра, якоюсь мірою відображає його сутність, і ми зробимо частину табличок досить дорогих з опуклим профілем. Колись у нас у місті такі були. Скрізь ми такі не повісимо, але на головних магістралях — обов’язково. Скажу ще раз. Таблички з назвою вулиць — це не просто інформація, а обличчя міста, елемент його благоустрою.
