Так склалося, що в Україні залізниця — державоутворююча система. «Укрзалізниця» (УЗ) — найбільший перевізник в Україні, альтернативи якому немає і найближчим часом навряд чи буде. Біда в тому, що підприємство упродовж останніх 25 років повільно, але упевнено деградує, наближаючись до своєї смерті. Наприклад, за цей час чисельність рухомого складу скоротилася більш ніж у п’ять разів, значно виросли ціни, а графіки пересування стають усе більш незручними.
Змінити ситуацію в цьому випадку може лише реформування.
Приватизація УЗ, про яку мріє багато хто, на жаль, проблеми занепаду галузі не розв’яже, а тільки посилить. Як мінімум тому, що приватному капіталу не вигідно вкладати в безпеку руху і соціальні гарантії для персоналу. Деякі держави вже проходили через це. Потім вони були вимушені викупляти у приватних власників залізницю назад через її прихід у непридатний стан. Тому украй важливо залишити таку монополію в руках держави, але при цьому кардинально змінити організацію УЗ відповідно до сьогоднішніх і завтрашніх потреб у перевезеннях.
Те, що зараз робить керівництво галузі, — перетворення підприємства на акціонерне товариство до вересня поточного року — не що інше як імітація реформування. В результаті, замість сплати податків в казну, нові надприбутки щедро поллються на тих, хто «в долі», з одночасним скороченням витрат на персонал і все «зайве», зокрема на пересувний склад. А монополія на залізничні перевезення дозволить дерти зі споживачів три шкури.
Варто звернути увагу на досвід реформування Грузії. Хоча ця країна значно менша від України за площею і географічно розташована не так вигідно, там залізниця приносить прибуток. Сутність грузинської концепції реформування включає чотири складові. По-перше, це кастомізація. Наприклад, давно час припинити ставитися до споживачів підприємства як до клієнтів (безмовних платників) — треба сприймати їх як партнерів (співучасників процесу надання послуг). Тобто — стимулювати і відстежувати зворотні зв’язки від них, проводити соціологічні, маркетингові дослідження, і, відповідно до цього, оперативно моделювати рейси, умови перевезень, тарифи, бонуси тощо.
Сьогодні цього немає. Є лише диктат монополіста. УЗ ніколи реально не цікавилася побажаннями і потребами споживачів. Відповідні підрозділи УЗ зобов’язані аналізувати пасажиропотоки і пропонувати адекватні рейси, але вони, мабуть, цим не займаються. Приклад: у січні 2015 року було ліквідовано потяг № 9/10 Київ — Одеса унаслідок «низького пасажиропотоку» і «малонаселеності». Що це означає? Адже з таким туманним формулюванням можна хоч завтра прибрати з маршрутів усі потяги «Інтерситі+». У чому ж справа? Як вдалося з’ясувати авторові в неофіційному спілкуванні із залізничниками: «Зворотний рейс розкуповувався краще, доводилося туди ганяти порожняк. Одного разу не вчепили, і в Одесі пасажири не знайшли три вагони». Але яким чином пасажири до Одеси з Києва потрапляли, якщо назад «населеність» була? І ті, хто везли їх до Одеси замість УЗ, мабуть, змушені були гнати порожняк до Києва? Тобто — інший перевізник теж втрачав? На цьому прикладі видно, що УЗ була не в змозі запропонувати споживачам зручний проїзд до Одеси, і довелося прибирати весь потяг.
По-друге, проводити реформування треба за принципом «від низу до верху». Це, звичайно, коштує грошей, і спершу їх треба знайти. Але на що їх витратити? На розпили і відкоти? На створення надвідомчих національних комісій і агентств? Такі витрати вже стали традицією. Але це шлях зверху вниз, коли гроші вниз (тобто до споживачів) ніколи не доходять, і останні змін на краще не бачать. Тому треба передовсім купувати сучасний і комфортабельний пересувний склад, ставити на нього молодий, виучений, ввічливий, уважний і розторопний персонал... Тобто — створювати для споживачів якість і комфорт.
По-третє, треба поклопотатися про інновації. Адже надворі XXI століття, коли інформаційні технології допомагають нам все більше і більше. Але інноваційні пропозиції, якщо і надходять на підприємство, то постійно тонуть у бюрократизмі.
Тут в УЗ повний провал за всіма фронтами. Питання електронних квитків не врегульовані, персонал не може зрозуміло відповісти — потрібно їх роздруковувати чи ні. Повернення грошей на банківські картки за здані електронні квитки пасажири чекають місяцями, якщо не роками. Квиткові сканери провідників, що працюють на платформі, не приєднані до інформаційної мережі. Нормальний інтернет в поїздах відсутній... Тому зараз саме час змінити стан речей. Починати можна з wi-fi, з високошвидкісним інтернетом, що стабільно працює в дорозі не лише в поїздах «Інтерситі+», а скрізь — зокрема в приміських електричках.
По-четверте, варто ввести сувору прозорість діяльності і відповідальність за порушення. Це, мабуть, найголовніше. Підприємство надзвичайно закрите. Звідси й корупція. Тому треба відкривати все — бюджети, фінансові розрахунки на всіх рівнях, звернення споживачів і відповіді на них, заохочення, стягнення, протоколи засідань, транслювати у відкритому доступі селекторні наради... Також на кожен вузол підприємства необхідно призначати одного відповідального, виключаючи принцип «колективної відповідальності», оскільки: «Де всі винні, там ніхто не винен». Тобто — завжди і скрізь має бути відповідальний, з якого можна спитати.
Для здійснення вищевикладеного знадобиться зовнішнє втручання. Україна настільки загрузнула в корупції, що вибратися з неї власними силами вона вже не в змозі. Про це давно говорять експерти — і УЗ, як державоутворююча система, на жаль, повністю підтверджує це правило.
Як же бути? Наприклад, губернатор Одеської області Михайло Саакашвілі на початку липня озвучив алгоритм викорінення корупції в Одеській ОДА: «Перше, ми повністю розпускаємо відділи внутрішнього аудиту, взаємодії з правоохоронними органами, а також з питань запобігання і виявлення корупції облдержадміністрації за те, що вони нічого взагалі не зробили — ні з питань виявлення і запобігання корупції, ні з питань перевірки того, що відбувається усередині організації. Друге, ми взагалі не будемо це контролювати. Я пропоную громадськості Одеси й Одеської області знайти аудиторів, кваліфікованих бухгалтерів. Ми знайдемо гроші, аби їм платили незалежні фонди. Вони перевірятимуть те, що не перевірили три відділи Одеської ОДА. Ми дамо їм доступ до всього». Так само треба діяти і щодо УЗ. Усунути Департамент внутрішнього контролю — КРУ, яке, проводячи сотні перевірок на рік, корупції не знаходить, Управління профілактики правопорушень і запобігання корупції на залізничному транспорті, можливо, і деякі інші главки теж. Знайти західні фонди (на державному рівні це не так складно зробити), зібрати активних представників громадянського суспільства, відкрити їм повний доступ до всього, зокрема й до тарифоутворення на залізничні перевезення, аби можна було знаходити реальні факти корупції і оприлюднювати їх.
Для цього потрібна політична воля Президента і Кабміну. І дуже важливо, що такими представниками громадянського суспільства не повинні стати «кишенькові» слуги уряду, як було в разі формування конкурсної комісії Національного агентства з питань запобігання корупції в червні цього року. Іноземні фонди, контролюючи процес відбору кадрів, здатні запобігти формуванню комісій урядом «під себе» — це теж елемент зовнішнього втручання.
І в разі реального викорінення корупції під контролем громадянського суспільства, прозорого тарифоутворення кредитний рейтинг УЗ зміниться, і на підприємство надійдуть реальні інвестиції, які дозволять по-справжньому реформувати галузь на користь народу України.
