Через кілька десятків років судноплавство на Чорному морі разюче відрізнятиметься від сьогоднішнього. Збільшаться суднопотоки танкерів, балкерів. Зросте прибережне судноплавство. З’являться різноманітні рекреаційні морські бази, кожна з яких обслуговуватиме та оберігатиме велику кількість катерів та яхт. Швидкісні катамарани зроблять подорож від одного берега до другого — справою кількох годин. Над водою снуватимуть приватні екраноплани, пороми на повітряній подушці. Це не утопія — такий сьогодні потік кораблів між берегами Північного моря в Ла-Манші. І для забезпечення всього цього буде потрібна відповідна інфраструктура — служби спостереження, управління і регулювання, лоцманські, буксирні, рятувальні, навігаційно-гідрографічні та багато інших, що надають послуги у сфері судноплавства.
Потенціал використання Чорного й Азовського морів величезний. Територіальне море і виняткова (морська) економічна зона України, розмір яких трохи менший від усієї суші нашої країни, примушує з увагою ставитися до транспортного та іншого господарського освоєння акваторій. Однак, наважусь запевнити, морський чинник у розвитку країни ще недостатньо осмислено, а його вплив на розвиток усього народного господарства недооцінено.
У той же час Україна має всі шанси для того, щоб стати визнаним морським лідером і морським центром регіону. Для цього необхідно забезпечити нерозривну єдність таких чинників, як морська інфраструктура, морське законодавство, морські кадри і морська корпоративна культура. При цьому, навіть за наявності порівняно непоганої морської інфраструктури, що існує в Україні, відсутність чи нерозвиненість морського законодавства може стати непереборною перешкодою на шляху зростання нашої морської могутності. А у тому, що воно нерозвинене, не важко пересвідчитися. В Україні поки що не прийнято такі державні документи, як правила плавання у територіальному морі, будiвництва, обладнання і експлуатації кораблів, підготовки і дипломування моряків, несіння вахти і комплектування судів екіпажами та інше. Можна сказати, що не створено прозорих «правил гри» держави з представниками національної морської індустрії. Це призводить до того, що сповільнюється чи навіть взагалі припиняється розвиток морського приватного права, що регулює господарський обіг. Про це свідчить і те, що практично кожен договір на перевезення вантажів з українських портів містить пункт про застосування норм іноземного законодавства (частіше англійського). Немає в Україні і спеціалізованих морських судів. У той же час Великобританія отримує мільйони фунтів стерлінгів тільки у вигляді судового мита від розгляду морських суперечок у своїх морських судах. Логіка цього негативного для нас процесу досить проста: немає спеціалізованих судів — немає розвитку морського права — немає вдосконалення національного правового регулювання господарського обігу морської індустрії — немає розвитку самої національної морської індустрії. Далі легко перекинути місток до економіки: відсутні інвестиції і т.д.
Радує, що уряд України все ж повернувся обличчям до моря. Готуються заходи для розвитку національного судноплавства. Але без паралельного розв’язання питань морського права, такі, без будь-якого сумніву, потрібні заходи, не будуть досить ефективними у довгостроковій перспективі.
Морська інфраструктура в Україні розвинена добре з погляду обсягів перевалки вантажів. Але чи розвинена інфраструктура обслуговування вантажопотоків? Так, за дванадцять років в Україні на основі приватного підприємництва практично з нуля виросла морська сфера послуг — агентські, експертні, експедиторські організації грають дуже помітну роль у транспортному процесі. Фахівці знають, що визначальними в обслуговуванні вантажопотоків все ж є фінансові послуги. Але чи справедливо формуються тарифи на послуги у цьому секторі? Чи проводяться аналітичні дослідження і чи публікуються індикатори ринку? Чи достатньо інформації надається державною статистикою? Яка конкуренція і умови входження в ринок? Мабуть, відповіді на ці запитання будуть переважно негативними.
Поширена думка про те, що в Україні — добре підготовлені морські кадри. Але по-справжньому ми дізнаємось про це за кілька років, коли внаслідок природних причин старі кадри почнуть залишати галузь. Така ситуація може призвести до зростання негативних тенденцій на морському ринку праці, значних перекосів та незбалансованості.
І все ж силою, що з’єднує всі складові, необхідні морському регіональному лідеру, є корпоративна культура. Це і морські традиції, і повага до фахівців, і приклади для наслідування молоді. Чого абсолютно не вистачає сьогодні Україні, так це морської корпоративної культури. Негативний шлейф морських скандалів минулих років повністю девальвував колись почесне звання моряка. Це добре відчувають на собі ветерани ЧМП, еліта флоту — капітани. Свідченням суспільного визнання важливості морської професії є, зокрема, пенсійне забезпечення. А заслужені капітани ЧМП, живі легенди флоту, сьогодні існують на мінімальну пенсію. І якщо інфраструктуру можна відбудувати, кадри навчити, законодавство написати, то морські традиції можна тільки зберегти і розвинути. Морська корпоративна культура — нематеріальний актив, але її наявність багаторазово збільшує капіталізацію морської галузі країни! А це те, у чому зацікавлені всі «гравці», це — добра основа для об’єднання зусиль і держави, і бізнесу, і суспільства.
