Чи зможе Україна з її досить порівняно скромними нинішніми фінансовими можливостями отримати шматок каспійського енергетичного «пирога» та задіяти маршрут Одеса — Броди? Для відповіді на це запитання необхідно проаналізувати ситуацію, що склалася на сьогоднішній день навколо проблем, пов’язаних з цим регіоном.
Переважна більшість експертів схилється до думки, що найдоцільнішим, з економічної точки зору, був би проект виходу енергоносіїв регіону на світовий ринок через територію Ірану. Певні надії щодо цього іранці покладали на зміну курсу США в разі перемоги на виборах Д.Буша, з огляду на те, що його команда в передвиборних перегонах піддавала запеклій критиці альтернативний проект маршруту Баку — Джейхан. Та нещодавно новообраний президент США заявив про свої тверді наміри доримуватися й надалі жорсткої політики адміністрації попереднього американського президента щодо офіційного Тегерана (зокрема, продовжено дію санкцій проти американських компаній, які наважаться на будь-яке співробітництво з Іраном). Сподівання іранців виявилися марними, і бажаний для них шлях розвитку подій навряд чи буде можливим, особливо після останнього візиту президента IРI Мохаммеда Хатемі до Москви, під час якого було підписано угоди про закупівлю російської зброї, активним опонентом чого завжди був і є Білий дім. Окрім того, вихід каспійської та середньоазійської нафти в Перську затоку — регіон, перенасичений більш дешевими та якіснішими енергоносіями, за висновками ряду експертів, недоцільний в принципі. На їхню думку, перспективнішим з точки зору динаміки розвитку і особливо стабільності є саме європейський нафтогазовий ринок. А нафтотранспортні проекти, як правило, потребують тривалого часу для їх самоокупності. До того ж, два діючі нафтопроводи Баку — Новоросійськ та Баку — Супса, а також проект основного експортного трубопроводу (ОЕТ) Баку — Джейхан, зорієнтовані саме на європейський ринок.
Тепер розглянемо маршрут ОЕТ Баку — Джейхан, що активно лобіюється США Туреччиною, з одного боку, проти якого виступають Росія та Іран — з другого. В зв’язку з високою вартістю будівництва ОЕТ (за різними оцінками він обійдеться від 2,4 до 3,5 млрд. доларів США) та через його надвелику довжину (1730 км) і пов’язані з цим підвищені тарифи на транспортування енергоносіїв, рентабельності проекту можна буде досягти лише за умови транспортування по ньому не менше 50 млн. тонн нафти щорічно. Треба не забути й про те, що до того часу як ціни на нафту раптово пішли вгору, оцінки експертів були іншими. Тут називалась необхідна потужність нафтопроводу — від 80 до 100 млн. тонн нафти в рік. Отже, ніхто не знає, як поведе себе ринок енергоносіїв в найближчому майбутньому, які будуть ціни на нафту? Якщо вони впадуть, то чи означатиме це, що затрачені на ОЕТ кошти будуть викинутими на вітер? При цьому варто зазначити, що, за оцінками президента АМОК, основного нафтовидобувного консорціуму в Азербайджані, Девіда Вудворта, при повній завантаженості ОЕТ в 6 млрд. барелів нафти на рік, він окупиться в кращому разi через 17 — 20 років. Хоч як би там було, а в найближчі десять, а то й більше років Азербайджан не зможе видобувати стільки нафти, щоб експортувати 50 млн. тонн по ОЕТ, оскільки попри все він має завантажувати в першу чергу свої нафтопереробні потужності (згідно з балансом нафти в АР на 2000 р. на це йде близько 8,2 млн. тонн, але нафтопереробна промисловість країни може «проковтнути» значно більше), а також вже існуючі нафтопроводи до Супси і Новоросійська (за тими ж даними, з АР в 2000 р. експортовано, в основному, саме цими нафтопроводами 5,51 млн. тонн нафти).
Завантаження ОЕТ буде можливим лише при допомозі казахської нафти. Якщо це зробити не вдасться, то його будівництво втратить сенс. Окрім того, ще існує проблема змішування нафти. Легка та високоякісна азербайджанська нафта котирується на світових ринках значно вище, аніж важка, з велим вмістом сірки казахська нафта. Таким чином, при змішуванні їх в ОЕТ, Азербайджан та компанії-учасники АМОК зазнають суттєвих фінансових збиткiв. Та головна проблема для ОЕТ навіть не в цьому. Вже влітку-восени поточного року планується введення в експлуатацію нафтопроводу Тенгіз (Казахстан) — Новоросійськ (РФ), який у найближчій перспективі буде транспортувати всю казахську експортну нафту. Його перша черга планується на потужність 28 млн. тонн нафти в рік. В такому разі чим же наповнювати ОЕТ Актау — Баку — Тбілісі — Джейхан? Нафтою з Кашагану та інших казахських родовищ? Чи доцільно будувати новий нафтопровід, коли дешевше буде наростити потужності того ж Тенгіз — Новоросійськ? Як бачимо, питань дуже багато, як і багато варіантів відповідей. А недавня категорична заява президентів РФ та ІРІ під час їхньої зустрічі в Москві про недопустимість будівництва по дну Каспію будь- яких трубопроводів без згоди всіх прикаспійських держав (вочевидь, такої згоди не буде) взагалі ставить великий знак питання на участі Казахстану в проекті ОЕТ. Доля замороженого проекту так званого транскаспійського газопроводу (ТКГ) з Туркменистану через АР до Туреччини свідчить про те, що без остаточного вирішення питання правового статусу Каспійського моря і згоди Росії здійснення подібного будівництва навряд чи буде можливим.
Відсутність активності з боку міжнародних спонсорів фінансування ОЕТ дає підстави вважати, що справа з його будівництвом може надовго затягнутись. Не йдеться вже про такі моменти, що зовсім не сприяють форсуванню даного проекту, як фінансова криза в Туреччині (зовнішній борг якої, за матеріалами Азербайджанських інформагенцій, становить на сьогодні близько 111 млрд. доларів США), проходження ОЕТ через території, заселені курдами (де ризик диверсій надто високий). І якщо під час підписання в 1999 році на Стамбульському саміті угоди по ОЕТ планувалось, що перший танкер з каспійською нафтою вийде з порту Джейхан на початку 2005 року, а сьогодні ми бачимо, що для реалізації проекту мало що зроблено, то чи не буде цей термін ще набагато довшим?
Таким чином, можна спрогнозувати, що боротьба навколо ОЕТ триватиме, а тим часом видобута в регіоні нафта надходитиме в Супсу та Новоросійськ вже по трьох артеріях: Баку — Супса (потужність першої черги 5 млн. тонн), Баку — Новоросійськ (на 2001 рік АР дійшла згоди з РФ про транспортування цією гілкою 1,7 — 2,1 млн. тонн, причому, її спроможність значно більша) та Тенгіз — Новоросійськ (перша черга — близько 25 млн. тонн щорічно). За даними депутата ВР України Т. Стецьківа, опублікованими в «Дзеркалі тижня» №13 від 30.09.2000 р., на сьогодні через протоки з Чорного моря вже транспортується близько 50 — 60 млн. тонн нафти на рік. Чи витримають таке екологічне і навіть чисто технічне навантаження Босфор і Дарданелли? З нарощенням видобутку нафти — навряд. Ось тут і включитись би в транзит Україні, адже за оцінкою ТАСIS наш маршрут найкоротший та економічно найдоцільніший. Не використаємо можливості ми, нафта потече через Румунію чи Болгарію. Та для реалізації цієї можливості, по- перше, повинен бути введений в дію нафтопровід Одеса — Броди і термінал, а по-друге, необхідно посилити цілеспрямовану, в тому числі й інформаційну, роботу в каспійському регіоні. Великої шкоди нашій державі завдає штучно створений закордонними засобами масової інформації псевдоімідж України як злісного неплатника та розкрадача російського газу. Я не виключаю, що поряд з об’єктивними фактами, що дали підстави для подібних звинувачень, проти України ведуться широкомасштабні інформаційні війни з метою усунення конкурента з ринку транзитних послуг. Не випадковою здається мені і синхронізація подібних піарівських акцій з рішеннями про обхідні повзукраїнські маршрути. То ж для вибілення нашого іміджу в каспійському регіоні та демонстрації очевидних переваг українського нафтогінного маршруту необхідо для початку хоча б забезпечити українську інформаційну присутність в медіа-просторі стратегічно важливих для нас прикаспійських країн.
