Основні ринки збуту вітчизняного залізничного машинобудування завмерли, й передумов для їхнього пожвавлення не спостерігається. На думку аналітиків, у найближчій перспективі якої-небудь позитивної динаміки в галузі не станеться. Щоб «залишитися на плаву», деякі вагонобудівники перепрофілюють виробництво.
Головна причина застою в українському залізничному машинобудуванні — істотна втрата основних ринків збуту. Найбільший споживач продукції українських вагонобудівних підприємств — «Российские железные дороги» — цьогоріч закупить не більше десяти тисяч вагонів усіх типів. Очевидно, що російська влада спробує підтримати власну вагонобудівну галузь, позиції якої криза також помітно похитнула. Втім, навіть якщо цього й не станеться, реалізація українських вагонів у Росію очікувано впаде у 2,5 разу, або на 15 тисяч одиниць. Такі втрати українським вагонобудівникам буде надто складно заповнити, вважають аналітики консорціуму «Менеджмент Консалтінг Груп».
Внутрішній ринок також практично заморожений. У першому кварталі поточного року в Україні внаслідок різкого падіння виробництва простоювало близько 12 — 15 тисяч вантажних вагонів. Виходячи з цього, ЄБРР і Європейський інвестиційний банк цьгоріч майже втроє зменшили об’єми кредитування «Укрзалізниці» на модернізацію. Таким чином, навіть за найоптимістичнішого розвитку подій український залізничний монополіст зможе купити цього року всього близько двох тисяч вантажних вагонів. При цьому слід урахувати, що в останні роки «Укрзалізниця» посилено розвиває власне виробництво вагонів на трьох своїх вагоноремонтних заводах. А це означає, що її потреба в продукції вагонобудівних підприємств іще більше знизиться.
Спроби покращити становище за рахунок інших пострадянських країн, імовірно, будуть неефективні. Найперспективнішим ринком після Росії для українських вагонобудівників вважається Казахстан. Однак в умовах кризи за казахський ринок доведеться конкурувати з РФ і Китаєм, що означає, що частка українців тут, напевно, знизиться. Після того як у квітні 2009 року представники РЖД і «Узбекской железной дороги» підписали протокол про наміри створити спільне підприємство з виробництва залізничних вагонів, говорити про наші перспективи на середньоазіатських ринках уже не доводиться. Ринки Білорусі, країн Балтії та Грузії, на яких також працюють українські вагонобудівники, замалі, щоб заповнити зазнаних втрат.
З огляду на тотальне звуження ринку збуту, не можна гарантувати збереження й подальшого розвитку українських вагонобудівних активів. «Під тиском високого рівня виробничих витрат і втрати ринків збуту загроза банкрутства стає особливо актуальною для малих приватних підприємств галузі, — вважає керівник аналітичної групи консорціуму Дмитро Подтуркін. — При цьому не виключена й активізація інтеграційних процесів, пов’язаних із поглинанням підприємств, котрі найбільше постраждали від кризи, своїми успішнішими конкурентами». Найменших втрат, на думку експерта, зазнають підприємства, інтегровані у фінансово-промислові групи. Проте трохи мінімізувати нинішні втрати вагонобудівникам дозволить перепрофілювання й активізація виробництва альтернативної продукції. Так, Крюковський вагонобудівний завод, окрім вагонів, уже не перший рік випускає ескалатори для метрополітену й дорожню техніку, а Стахановський вагонобудівний завод є монополістом в Україні з виготовлення транспортерів платформного та колодязного типу, а також для перевезення великогабаритних і важких вантажів. Окрім того, Стахановський завод нещодавно реанімував у себе виробництво зварних металоконструкцій і вже цього року виконав на ньому замовлення заводу «Запоріжтрансформатор».
Утім, повністю заповнити втрати від основного виробництва вагонобудівним підприємствам не вдасться. Перепрофілювання щонайбільше допоможе протриматися до закінчення кризи й активізації попиту на вагонобудівну продукцію, вважають аналітики. Але цього моменту треба ще дочекатися, тримаючись «на плаву», аби вчасно сформувати якісну пропозицію ринку. А не реанімувати збанкрутілі підприємства з нуля.
