Відновлення річкових вантажних перевезень дозволить не тільки відродити річкове судноплавство, а й допоможе зберегти автомобільні дороги від більшого руйнування. На цьому наголосив Міністр інфраструктури України Володимир Козак під час нещодавнього засідання робочої групи з розвитку морегосподарського комплексу Миколаївської області. Мовляв, якщо вантажі будуть перевозити більш екологічним річковим транспортом, то автомобільними дорогами припинять їздити перевантажені фури, а це, в свою чергу, дозволить вирішити одразу два важливих транспортних питання, зокрема, у цьому регіоні.
Як зазначають у міністерстві, внутрішній водний транспорт забезпечує найнижчу собівартість вантажних перевезень у перерахунку на одиницю продукції, і при цьому найменше впливає на довкілля. Показник енергоефективності внутрішнього водного транспорту у 10 разів перевищує автомобільні перевезення, та у 5 разів — залізничні. За розрахунками Європейської Комісії, використавши 5 літрів умовного палива, річковим транспортом можливо перевезти одну тонну вантажу на 500 км, залізницею — на 333 км, автомобільним транспортом — на 100 км. Як зазначають спеціалісти, у Європі залізниці перевозять приблизно 60% усіх вантажів, а внутрішнім водним транспортом — до 15%. На долю ж Дніпра припадає менше 1% вантажопотоків — торік усі перевізники транспортували ним близько 6 мільйонів тонн.
Відтак, розроблена відомством Державна програма розвитку внутрішнього водного транспорту до 2021 року має визначити комплекс заходів, які дозволять максимально повно розкрити конкурентні переваги та потенціал цього виду транспорту, створити умови для належного розвитку вантажних та пасажирських перевезень річкою та збільшити їхні обсяги.
Поки чиновники не квапляться детально розповісти, як саме збираються цьому сприяти. Але повідомлялося, що у разі затвердження програми буде спрощене митне оформлення та контроль транзитних вантажів, що переміщують через річкові порти. Також минулого року директор Департаменту державної політики в галузі морського та річкового транспорту Мінінфраструктури Володимир Севрюков повідомляв, що відомство опрацьовує питання звільнення певних ділянок річки від обов’язкового лоцманського проведення (де це не вплине негативно на безпеку судноплавства), що дозволить судновласникам зекономити кошти.
Річкові перевізники роками нарікають на те, що перевозити вантажі річкою в Україні дорожче, ніж залізницею, що змушує їх працювати нижче собівартості. Мовляв, тарифи на транспортування вантажів залізницею формуються за економічно необѓрунтованим принципом і невигідні самій «Укрзалізниці», яка певні види вантажу возить собі у збиток. А держава недоотримує платежі до державного бюджету, витрачаючи при цьому значні кошти на ремонт рухомого складу, колій і доріг.
Правда, задовольнити весь попит «Укрзалізниця» не може. Наприклад, як зазначає керівник служби бізнес-проектів ІА «АПК-Інформ» Родіон Рибчинський, на частку залізничного транспорту припадає близько 61% від загального обсягу вантажоперевезень зерна. Розвитку цього виду перевезень заважає низька пропускна здатність під’їзних шляхів до портів та дефіцит вагонів-зерновозів, який в найближчі 5 років буде тільки збільшуватися. За прогнозами експерта, «при очікуваному до 2021 року зростанні валового збору сільгоспкультур в Україні до 96 мільйонів тонн, рентабельний обсяг їхніх річкових перевезень не зможе перевищити 7 мільйонів тонн». «До того ж, при цьому, виді транспортування присутня та ж проблема, що і для залізничного транспорту: приблизно 85% рухомого складу суховантажів має термін експлуатації понад 20 років, що перевищує існуючі нормативи», — додає він.
У той же час, у компанії «Укррічфлот» однією з причин низьких обсягів перевезення зерна річковим транспортом називають низьку кількість елеваторів на воді. «Більшість з них — лінійні і знаходяться в полях. До того ж, багато застаріло і не мають під’їзних шляхів для залізничного транспорту», — пояснював порталу «Центр транспортних стратегій» заступник гендиректора «Укррічфлоту» Андрій Писаренко. Він зауважував, що з існуючих сучасних елеваторів сім належить агрохолдингу «Нібулон», один — «Укррічфлоту». Крім того, група компаній «УкрАгроКом» та «Гермес-Трейдинг» запустила елеватор на 94 тисячі тонн у Світловодську. «Безумовно, є і застарілі діючі елеватори, наприклад, у Каховці, проте їх також недостатньо для ефективної логістики. Ми плануємо будівництво ще одного елеватора в Запорізькому річковому порту. Цього року, швидше за все, ми не встигнемо, але проектна документація на нього вже активно опрацьовується. Потужність цього об’єкту становитиме 30 тисяч тонн одноразового зберігання, як і в Дніпропетровську», — додав Писаренко.
Керівництво «Укррічфлоту» виступає також за скасування регулювання тарифів у сегментах перевалки вантажів на річках, запевняючи, що це сприятиме залученню великої маси вантажів (зерна, вугілля, металу тощо) на всі види водного транспорту. Нині ж розвитку системи водних перевезень заважають численні мита та плати за проходження мостів і шлюзів. «Якщо ми прагнемо до Європи, то давайте згадаємо, що шлюзування на річках Рейн, Майн і Дунай безкоштовне для судновласників. Тобто, держава утримує гідротехнічні спорудження за свій рахунок, що робить річковий транспорт більш вигідним», — нагадував Писаренко.
Між тим, Мінінфраструктури повідомило про підготовлений проект постанови уряду, яким передбачається скасування пільгового режиму для суден під прапором України. Планується, що всі судна будуть проходити шлюзи в звичайному режимі, а вартість шлюзування збільшиться в середньому на 17%. Мовляв, фінансується експлуатація шлюзів на 75% з держбюджету, коштів не вистачає (виділяється не більше 12 млн грн. на рік при потребі близько 150 млн грн.), і аби уникнути загрози виникнення надзвичайних ситуацій тощо, доведеться збільшити доходи за рахунок шлюзування на 76% — до 10,2 млн грн.
Приватні компанії готові допомагати державі вирішувати проблеми, які заважають розвитку річкового перевезення, але сподіваються на пільги з її боку. Так, компанія «Нібулон» висловила готовність фінансувати роботи з поглиблення дна Дніпра. За міжнародними зобов’язаннями Україна повинна підтримувати у річці глибину у 3,65 метра. Але на деяких ділянках Дніпра цих показників не дотримуються. Більше того, глибини в судноплавній частині на Південному Бузі досягають максимум 1,8 м. Роботи з поглиблення дна «Нібулон» оцінив у 10 млн дол. Натомість один із найбільших в Україні експортерів зерна та олійних культур хоче від держави компенсації. «Один з варіантів — надання певних знижок при оплаті портових зборів з наших вантажних суден», — повідомив заступник гендиректора «Нібулону» Андрій Васильєв.
