«У разі прийняття Верховною Радою в другому читанні законопроекту «Про внесення змін і доповнень до деяких законодавчих актів щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України», який, як припускається, буде розглянуто найближчим часом, усі інші підприємства, що випускають і складають автомобілі в Україні, остаточно буде поставлено на коліна», — заявив учора на прес-конференції президент Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і ділерів Ігор Сотуленко.
Нагадаємо, що 1997 року було ухвалено Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні». Щоправда, питання, чи дали пільги, отримані українсько-корейським тандемом, очікувані результати у вигляді недорого та якісного авто, залишається більш ніж відкритим. Не справдилися й сміливі надії на стрімкий підйом повноцінного виробництва Daewoo в нашій країні. Як заявив позавчора на прес- конференції представник General Мotors Станіслав Щербина, «на конвеєрі АвтоЗАЗу виробляються, головним чином, ті ж «Таврії».
Тим часом, як зазначають експерти, незважаючи на досить складну економічну ситуацію й відносно низький рівень життя в нашій країні, попит на автомобілі в Україні більш ніж високий (за приблизними оцінками — 180—200 тис. тільки легкових авто щорічно). Очевидно, що АвтоЗАЗ при всьому бажанні не в змозі забезпечити такі споживчі запити. Та й, як зазначив С. Щербина, «не секрет, що українці вважають за краще купити іномарку, що була у використані, ніж «Таврію», а ті, хто побагатше, — той же «Volkswagen», а не Daewoo». Це підтверджує й статистика. Приміром, минулого року частка нових легкових автомобілів вітчизняного виробництва й складання на ринку України становила 10,4% (відповідно, решта 89,6% авто — імпортні). В результаті, загальний відтік капіталів за кордон становив $1,5 млрд. Як тут не пригадати й наші одвічні проблеми працевлаштування! Тим більше, що, як стверджують все ті ж уперті статисти, одне робоче місце автомобілебудівної галузі створює 7—8 робочих місць у суміжних галузях. Взагалі, проблема, як кажуть, «наявна». А якщо так, то її, мабуть, слід розв’язувати. Звичайно ж, зробити це радикально, наклавши ембарго на імпорт в Україну авто й комлектуючих, неможливо й непотрібно. Відмовитися від виробництва своїх авто — теж не краща ідея. Враховуючи все це, було вирішено піти від зворотного.
У січні цього року Кабмін затвердив Концепцію розвитку автомобільної промисловості в Україні до 2005 року. Згідно із цим документом, перспективи розвитку автогалузі дещо змінилися. Від ідеї «винаходу велосипеда» й пріоритетного створення національного легкового автомобіля частково відмовилися. Замість цього, успадковуючи певною мірою досвід країн, що розвиваються, вирішили заохочувати складальне виробництво закордонних моделей машин, вивчати технології та на цій базі поетапно перейти на українське виробництво. Більш того, концепція передбачала створення умов для залучення іноземних інвестицій в автомобільну галузь України. З метою реалізації та законодавчого оформлення таких ідей на початку року було створено цілих дві законодавчі групи, робота яких була спрямована на розробку вже згаданих «змін і доповнень...». До складу першої увійшли депутати Комітету з питань фінансової та банківської діяльності Верховної Ради, а також Асоціації автомобільних імпортерів і ділерів. Друга була представлена, головним чином, експертами АвтоЗАЗу. У квітні-травні в Запоріжжі відбулося виїзне засідання «депутатської» робочої групи, на якому було прийнято рішення об’єднати два розроблені законопроекти. Як стверджує І. Сотуленко, напередодні його розгляду в Верховній Раді «група Daewoo», без узгодження, зробила ряд принципових змін, що докорінно змінюють зміст цього документа. «На щастя, у першому читанні цей законопроект не було прийнято», — наголосив він.
Заслуговує уваги той факт, що таке ставлення «викруткових складальників-імпортерів» до цього документа поділяють як представники національних підприємств, що безпосередньо випускають автомобілі, так і західні інвестори. Як зазначив президент УАХК «Укрпромавтошинремонт» Станіслав Подолян, «цей документ не лише підвищує митні тарифи на імпортовані автомобілі та комлектуючі, а й спустошує багато чинних норм «Закону АвтоЗАЗ» (прийнятих 1997 р. — Авт. )». «Зокрема, пропонується виключити норму про збереження чисельності працівників підприємства галузі у випадку зміни власника, вимоги щодо локалізації виробництва (тобто концентрації 70% потужностей на території України) і т. ін.», — сказав він.
Згідно із цим документом, мінімальний інвестиційний портфель для виробництва легкових авто становить $150 млн.(!!!) живими грошима. При цьому 50%(!!!) цієї суми має бути «запущено» в справу відразу. Гадаю, що знайти такого багатого й щедрого інвестора, який вклав би таку суму у виробничий процес, на першому етапі буде непросто. Проте для випуску тисячі-двох (на першому етапі) легкових авто такий «чистий» фінансовий ресурс просто не потрібен.
Однак, «поскаржившись» на безперечне зміцнення позицій АвтоЗАЗ у разі прийняття законопроекту, представники автомобільної промисловості нашої країни все ж не наважилися дати однозначну оцінку значення цього для України загалом. Щоправда, представник General Motors З. Щербина зазначив, що «відсутність конкуренції й запровадження будь-яких пільг завжди погано позначається на ринковій ситуації й, в кінцевому результаті, на споживачеві».
ДО РЕЧІ
Державний пакет акцій ВАТ «АвтоЗАЗ» у розмірі 81,59% виставляється на продаж за стартовою ціною 77 млн. грн. ($14,5 млн.). Очевидно, можливе прийняття нового протекціоністського закону для «АвтоЗАЗ» повинно допомогти державі «збути з рук» акції «залежаного» СП, вважає інтернет-газета UA-TODAY.
