Він народився 11 грудня 1922 року в селі Лиса Гора Першотравневого району на Миколаївщині. Після закінчення 9 класів сільської школи 1940 року вступив до Челябінської військової школи стрілків бомбардувальників, де провчився з січня 1941 року по червень 1943-го. Військову присягу Андрій прийняв 23 лютого 1941 року. З червня 1943 року по вересень 1944 року був слухачем Іванівської вищої офіцерської школи нічних екіпажів (ІВОШНЕ).
Брав участь у війні з вересня 1944 року по травень 1945 року як штурман літака. У цей період на двомоторному бомбардувальнику Іл-4 здійснив 60 вильотів у ворожий тил, переважно вночі. Бомбардував Будапешт, Данциг (Гданськ), Гдиню, військові об’єкти у Пруссії, під Берліном. На початку 1945 року літак А.М. Кириленка під містом Гдинею (Польща) був підбитий німцями. Екіпажу вдалося посадити підбитий літак уночі на нейтральній території. День Перемоги А.М. Кириленко зустрів на території Польщі.
Проте війна для Андрія Миколайовича після її закінчення продовжувалася ще 20 років. Тоді йому теж були потрібні мужність, сміливість і самовіддача. У неповних 27 років його було відібрано і зараховано до надсекретної групи льотчиків, яким належало випробовувати атомну зброю. Формування її було під контролем особисто Л. П. Берії, група дислокувалася поряд із містом Оршею у Білорусії.
У 1954 році А.М. Кириленко отримав призначення у 35-й БАП 71-го полігону. У складі кращого льотного екіпажу країни Андрію Миколайовичу вперше довелося випробувати термоядерну зброю. Про день і час випробування РДС-37 (так тоді називали термоядерну бомбу) знали лише керівники країни.
ПЕРША НЕВДАЧА
Під час випробування дев’ятитонної бомби на Семипалатинському полігоні за 270 кілометрів від Семипалатинська були присутні відомі вчені — творці грізної зброї Ігор Курчатов і Андрій Сахаров.
На літаку Ту-16, штурманом якого був Андрій Миколайович, бомбу було піднято у повітря. Першого дня екіпаж літака спіткала невдача через відмову локаційних приладів. За 2 дні цьому ж екіпажу вдруге доручили випробування першої термоядерної бомби в СРСР.
Детально про це розказано в книжці безпосереднього учасника подій С.М. Куликова «Авіація і ядерні випробування» (1998).
От як усе було 57 років тому. Для остаточної перевірки розрахункових даних, роботи парашутної системи і автоматики виробу на траєкторії падіння, тренування і перевірки взаємодії зі службами полігону були заплановані і проведені два скидання з літаків-носіїв Ту-16 вироби РДС-37 із зарядом без матеріалів, що ділилися. Перший контрольний політ виконаний 17 листопада екіпажем В.Ф. Мартиненка, а другий — 19 листопада екіпажем Ф.П. Головашка, до складу якого входив майор А.М. Кириленко.
На підготовчі роботи до цього експерименту знадобилося близько двох місяців. За затвердженим керівництвом оперативним планом, льотні випробування РДС-37 були призначені на 20 листопада 1955 року.
Бомба на підвіску до літака була доставлена о 6 годині 45 хвилин. Злет проведений о 9 годині 30 хвилин з аеродрому «Жана-Семей» екіпажем у складі: командир екіпажу — майор Ф.П. Головашко, штурман — майор А.М. Кириленко, другий льотчик — капітан І.М. Роменський, штурман-оператор радіолокатора — капітан В.І. Лазарєв, стрілок-радист — лейтенант Б.І. Ожерєльєв і командир вогневих установок — старшина М.П. Суслов.
Політ літака-дублера в парі з літаком-носієм не передбачався через відсутність другого дообладнаного захисними засобами літака Ту-16. Управління випробуваннями здійснювалося з Центрального командного пункту. Керував випробуваннями І.В. Курчатов, разом із яким на ЦКП знаходилися Б.Л. Ванников, О.M. Василевський, Ю.Б. Харитон та інші, а від ВПС і авіагрупи — М.І. Сажин, В.А. Чорноріз і С.М. Куликов.
Літак набрав задану висоту 12 тис. метрів, і до моменту виконання холостого заходу на ціль, всупереч прогнозам метеослужби полігону і фахівців від головного метеоролога СРСР Є.К. Федорова, погода зіпсувалася і полігон закрило хмарністю.
За запитом екіпажу літаку-носієві був дозволений холостий захід на ціль із використанням установки радіолокації літака. На момент виконання холостого заходу відмовив приціл радіолокації. Екіпаж доповів на землю про нештатну ситуацію. Вперше у практиці ядерних випробувань у СРСР постало питання про вимушену посадку літака з термоядерною експериментальною бомбою величезної потужності вибуху.
От як ці тривожні хвилини описав у своїй книзі С.М. Куликов:
«...На запити екіпажу про його дії з ЦКП надійшла відповідь: «Чекайте». Потрібно було обговорити рекомендації. У зв’язку з ситуацією, що склалася, на ЦКП було втрачено спокій, почали надходити поради, питання і пропозиції. Ігор Васильович Курчатов упереджено майже допитував Юлія Борисовича Харитона: чи не спрацюють капсулі-детонатори під час посадки, чи не видадуть команду на вибух бародатчики виробу, чи досить проведено випробувань на безпеку посадок із виробом, чи не вибухне виріб із бомбардувальної установки під час посадки літака. Була й низка інших запитань, що стосуються літаків і положень, що діють в авіації у подібних випадках.
Ю.Б. Харитон запропонував, як варіант, скинути бомбу в горах далеко від населених пунктів на «не вибух» — без використання автоматики ініціації ядерного вибуху заряду. Цей варіант виключав багато питань, пов’язаних із посадкою літака з бомбою. Проте при цьому з великою вірогідністю міг статися вибух заряду не від автоматики виробу, а від детонації під час удару об землю. Тоді неминуче сталося б радіоактивне забруднення місцевості. До того ж при суцільній хмарності і відмові установки радіолокації літака не унеможливлювалося скидання бомби на населений пункт. Цю пропозицію було відхилено, до неї більше не поверталися».
Тим часом екіпажу надходили технічні рекомендації з КП аеродрому: замінити запобіжники, радіолампи в прицілі радіолокації, перевірити зчленування роз’ємів тощо. Але радіолокатор не діяв. Запасу пального на літаку залишалося на тридцять хвилин. Потрібно було оперативно ухвалювати єдино правильне рішення.
На той час на командний пункт прибули ідеологи створення термоядерної бомби — академіки А.Д. Сахаров і Я.Б. Зельдович. Вони видали висновок, що при аварійній посадці літака-носія Ту-16 з термоядерною бомбою немає підстав чекати великих неприємностей. Після цього І.В. Курчатов ухвалює рішення про вимушену посадку літака-носія з термоядерною бомбою. За цим, окрім авіаторів, всі цивільні особи покинули приміщення ЦКП. На ЦКП залишилися В.А. Чорноріз і С.М. Куликов.
Але біда не приходить одна. Погода була явно не на боці вчених та авіаторів. У районі Семипалатинська піднялася піщана буря. Надійшла команда командирові екіпажу і КП аеродрому про вимушену посадку з дотриманням крайньої обережності. Посадку проведено на аеродром «Жана-Семей» о 12 годині 00 хвилин. Загальна тривалість польоту склала 2 години 30 хвилин.
От як згадує про вимушену посадку учасник цього польоту штурман майор Андрій Миколайович Кириленко:
«Згідно із завданням, потрібно було здійснити холостий захід для налаштування полігонного устаткування. Коли ми запросили дозвіл заходу на бойовий курс, відмовив приціл «Рубідій». У цей час полігон був закритий дев’ятибальною хмарністю. Оптичним і радіолокаційним прицілами скинути бомбу ми не могли. Командир доповів на командний пункт, що приціл «Рубідій» відмовив. З КП надійшла низка вказівок щодо відновлення прицілу. Все, що можна було зробити, ми зробили. Але приціл не працював. Після доповідання командира, що несправність усунути неможливо, було запитано дозвіл на зниження і посадку на аеродром. Враховуючи залишок пального, почали знижуватися на аеродром. Після повторних запитів, коли спалахнула лампочка — залишок пального на 30 хвилин, з КП відповіли дозволом посадки і наказали бути уважними — на землі піщана буря.
З першого заходу на смугу не потрапили, пішли на друге коло. Командир говорить екіпажу, що спалахнула лампочка «15 хвилин», дивіться всі за смугою. Після повторних заходів на смугу за напрямом вийшли правильно, я, побачивши смугу, командував командирові: знижуйся, саджай, добирай, але командир смуги не бачив і всліпу команди виконував з уповільненням. При посадці випустили гальмівний парашут, проте все одно викотилися за смугу. Так закінчилася посадка з водневою бомбою».
Андрій Миколайович останніми роками життя неодноразово підкреслював у спогадах, що під час війни і випробувань ядерної зброї часто допомагало виходити зі складних ситуацій властиве йому «шосте відчуття».
Того ж дня увечері І.В. Курчатов провів нараду щодо розбору того, що сталося у польоті. Він запропонував присутнім на нараді маршалові СРСР О.M. Василевському та інженер-підполковникові С.М. Куликову розробити спеціальну пам’ятку у вигляді «Особливих вказівок» щодо виконання випробувальних польотів з ядерними бомбами з урахуванням аварійних ситуацій.
До кінця наради проект документа було підготовлено. Після ознайомлення і схвалення учасниками наради пам’ятки «Особливі вказівки» їх затвердив академік І.В. Курчатов. Було ухвалено рішення льотні випробування виробу РДС-37 провести за день — 22 листопада 1955 року. Виконання повторного польоту було доручено тому ж екіпажу майора Ф.П. Головашка. Щоб уникнути непередбачених ситуацій, з метою безпеки управління випробувальним польотом з ЦКП перенесене в одне із приміщень, віддалене на 70 кілометрів.
ДРУГЕ ВИПРОБУВАННЯ
Виріб РДС-37 для підвіски на літак-носій було доставлено на стоянку літака о 4 годині 50 хвилин. Через дві години підвіска, підготовка виробу на літаку були завершені і виріб прийнятий екіпажем. Злет літака-носія Ту-16 проведено о 8 годині 34 хвилини. Охорона літака-носія у польоті виконувалася позмінно парами винищувачів МіГ-17. Бомбу передбачалося скидати з висоти 12 тис. метрів з холостими заходами на ціль. Під час польоту погода почала погіршуватися, ціль закрилася суцільною двошаровою хмарністю, загальною товщиною 1500 метрів з верхньою кромкою на висоті 10 тис. метрів. У зв’язку з погіршенням метеоумов було ухвалено рішення працювати екіпажу за скороченою програмою. Скидання бомби по заданій цілі проведено о 9 годині 47 хвилин з висоти 12 тис. метрів і швидкості польоту 870 км/год. з використанням засобів радіолокацій літака-носія. Після скидання бомби були виконані рекомендації ОКБ Туполєва і Центрального аерогідродинамічного інституту Міністерства авіаційної промисловості про додаткові дії із забезпечення безпеки польоту: вікна кабін перекриті захисними шторками, екіпаж надів світлозахисні окуляри. Виріб РДС-37, оснащений парашутною системою, спрацював відповідно до заданої установки від барометричних датчиків на висоті 1550 метрів. Сповільнене зниження бомби з парашутною системою дозволило піти літаку-носієві на безпечну відстань.
За спостереженнями екіпажу літака-носія, яскравий спалах від вибуху сприймався протягом 10-12 секунд. Попри те, що кабіни членів екіпажу були закриті світлозахисними шторками від прямого світлового випромінювання вибуху, освітленість у кабіні при цьому сприймалася значно більшою, ніж від сонця. Теплова дія від вибуху на відкриті ділянки тіла членами екіпажу, особливо в кабіні штурмана, відчувалася значно сильніше, ніж у найжаркішу сонячну погоду. До моменту приходу ударної хвилі автопілот літака був відключений, управління польотом здійснювалося уручну. Ударна хвиля вплинула на літак за 224 секунди після скидання виробу, прилади показали зростання перевантажень до 2,5 одиниці, відчувався незначний підйом літака. Приблизно через 5—7 хвилин після вибуху висота радіоактивної хмари досягла 13—14 кілометрів; колір хмари був червоно-бурим. Діаметр «гриба» хмари складав 25—30 кілометрів. Літак після польоту здійснив благополучну посадку на аеродром вильоту, при огляді літака і перевірці його устаткування не було виявлено якихось пошкоджень від дії вибуху.
За матеріалами обробки записів вимірювальної апаратури встановлено небувалу до цих пір потужність вибуху — 1,7—1,9 Мт, що спричинило величезні руйнування об’єктів озброєння, військової техніки та інших споруд на дослідному полі полігона.
Як згадує полковник С.М. Куликов: «Ефекту від світлового випромінювання я не пригадаю. Але момент приходу ударної хвилі запам’ятався добре: пролунали гучні громові гуркоти, що супроводжувалися струсом будівель. Підлога йшла з-під ніг, вибило двері. Дударєв не встояв на ногах, його невідома сила спочатку відштовхнула від стенду, а потім зворотним рухом спиною ударила об цей стенд. Але загальний ефект від вибуху був, безумовно, приголомшливим. Відмічені ураження деяких об’єктів у більш віддалених пунктах від полігона, зокрема і в районі Семипалатинська».
Результати цього випробування за своїми наслідками були настільки значними, що істотно вплинули й на розробку ядерної зброї, і на організацію подальших випробувань. Це відкривало можливість створення боєприпасів потужніших й ефективніших за дією і економічніших у виробництві.
Згодом виявилось, що випробування 1955 року були для беззмінного керівника Ігоря Васильовича Курчатова останніми в серії полігонних випробувань (І.В. Курчатов помер 1960 року. — Авт.). Серед усіх учасників випробувань він користувався величезною пошаною і любов’ю. Це було не лише даниною як вченому і державному діячеві, але і як особистості, якій властива виняткова людяність, доброзичливе ставлення до людей, яка вміє створювати сприятливу атмосферу колективної творчості.
За мужність і героїзм, проявлені під час цих випробувань, командир екіпажу літака-носія Ту-16 Ф.П. Головашко був удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Всі члени екіпажу літака-носія були нагороджені орденами і медалями.
Всього А.М. Кириленкові довелося 13 разів натискати кнопку скидання атомних і водневих бомб на військових полігонах у Казахстані і на острові Нова Земля. За час випробувань Андрій Миколайович 20 разів входив у радіоактивну хмару на літаку-лабораторії.
Під час Карибської кризи 1963 року екіпаж літака, штурманом якого був А.М. Кириленко, знаходився в повній бойовій готовності з атомними боєголовками на борту. 17 березня 1964 року, згідно з наказом Головкома ВПС СРСР №0226 від 3 березня 1964 року, А.М. Кириленко у званні підполковника звільнений в запас і переїхав на постійне місце проживання до Миколаєва.
А.М. Кириленко був нагороджений орденом Леніна, двома орденами Червоного Прапора, орденом Вітчизняної війни I ступеня, орденом Червоної Зірки і багатьма медалями.
Опорою в його житті, безумовно, була дружина Таїсія Миколаївна, його односільчанка, з якою він прожив майже 50 років. Вони виростили і виховали двох прекрасних доньок — Галину і Ірину, які подарували їм двох онуків і двох онучок. Як згадує молодша донька Ірина, «тато був скромною, дуже доброю і простою людиною, душею будь-якої компанії, дуже любив нас, дітей, обожнював онуків. І ми всі щиро відповідали йому взаємністю».
Практично до останніх років життя правда про військову службу А.М. Кириленка знаходилася за сімома печатками. Ніхто з найближчих родичів не володів інформацією про специфіку його служби. Знали, що він був просто військовим льотчиком. Лише після розвалу СРСР вони дізналися правду. Дуже шкода, що ця секретність перешкодила за життя віддати данину пошани нашому землякові, віддати йому необхідні почесті.
На екрани 2004 року вийшов 35-хвилинний телевізійний документальний фільм «Штурман», головним героєм якого став А.М. Кириленко. Автор фільму — режисер, заступник генерального директора Миколаївської облдержтелерадіокомпанії, заслужений журналіст України Олександр Топчій.
Фільм «Штурман» неодноразово транслювався на обласному телеканалі «Миколаїв», отримав високу оцінку на всеукраїнських телеконкурсах і телефестивалях. Фільм «Штурман» 2004 року удостоєний нагороди на відкритому Всеукраїнському фестивалі екранних мистецтв «Кінотур» у номінації «фільм-портрет». У 2005 році фільм нагороджений дипломом ІІ ступеня на Всеукраїнському фестивалі журналістики «Людина і зброя».
Помер Андрій Миколайович Кириленко 13 березня 2006 року, похований поряд із дружиною на міському кладовищі м. Миколаєва у 7-му (зимовому) секторі. Вклонімося світлій пам’яті мужнього героя-льотчика.
